综合交通枢纽的换乘策略设计应用研究

综合交通枢纽的换乘策略设计应用研究

—以贵阳综合交通枢纽为例

朱卓妮

同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 200092

摘 要：在我国，公共交通的建设一直是重大民生项目之一。从零距离换乘和无缝化衔接，发展综合交通枢纽的建设，到现在建设综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站“三位一体”的国家综合交通枢纽系统。大型的综合交通枢纽一直占据我国基建的主导地位。集合铁路、地铁、汽车客运、市域公交等多种不同交通模式于一体的大型综合交通枢纽，如何快速、便捷、高效的换乘，是首要解决的问题。本文立足于多次作为设计骨干参与的综合交通枢纽项目，通过分析搭载不同交通设施的人群到发需求布置交通组团；依据人车流线设置核心换乘区域；运用立体化的设计手法丰富换乘流线及秉承以乘客优先、安全出行的原则，对如何高效、便捷、安全的在各种交通功能组团中换乘做出自己的见解。

关键词：综合交通枢纽；换乘策略；零换乘；高效；便捷；安全

引言

轨道交通、高速铁路、跨省际长途、市域公交、出租车、社会车等不同的交通功能，为乘客带来多种出行交通方式的选择，当如此众多交通体系汇聚，整合成综合交通枢纽，结合多种换乘理念，将各功能之间合理、有序的衔接，设计多元化的换乘模式，使乘客以高效、便捷、安全地换乘各类交通设施。

实现多元化的换乘模式，就是要以满足不同功能交通体系功能的前提下，处理好各交通体系组团间的换乘，通过多角度、多维度的处理方式，进而达到多种交通体系并行的“无缝对接”，达到真正意义上的“零换乘”。

1、“贵阳综合交通枢纽”项目概况

贵阳综合交通枢纽（下简称“贵阳枢纽”）是包含年平均发送旅客 5715人/小时的环城铁路；15条常规公交及BRT始发站；日发送量超5000人次/日、70辆发车位规模的汽车客运站及一条市域地铁，项目总日均发送旅客量为26.4万人次的综合交通枢纽集群。笔者作为“贵阳枢纽”项目的设计骨干及设计项目经理，通过研究不同交通设施之间的换乘需求，提出如下三项设计策略，为乘客提供高效、便捷、安全的换乘体验。

2、以人为本布局交通设施，以换乘高效诉求为出发点

所谓综合交通枢纽，是多种交通设施汇集在一个较大的区块内，那么如何将每一种交通设施发挥其特点及优势，在相对独立的同时，又与其他各类交通设施紧密联系，在“贵阳枢纽”项目中采用的如下的处理手法：

2.1 研究人群到发需求，按需布置交通组团

我们惯用的设计思路，是先设置好功能组团，再对其流线进行组织。此类手法，会降低各交通设施出行的效率，同时改变人的换乘需求，从而导致建筑设定与实际需求不匹配。“贵阳枢纽”项目从以人为本的角度出发，先分析各交通设施的到站及出发的需求，再按需布局各交通组团。环城铁路与汽车客运属外循环交通体系，故设计考虑将其设置于枢纽的外围两侧，而地铁及市域公交属内循环交通体系，因此将其设置于枢纽的中部。如此设计，可满足外循环乘客向内循环体系换乘的实际需求，而内循环交通的人流向外循环交通换乘时，其外围的布局，也可满足其换乘的路径需求。

2.2 合理布置人车区域，增设核心换乘空间

当多种交通设施汇集，如何处理人和车之间的关系，使乘客在各交通组团间高效、便捷的换乘，为乘客带来良好、舒适的出行体验，对于综合交通枢纽建筑来说，是极为重要的。若将各功能的人车分散布置，则会造成流线交叉，内部交通组织混乱。“贵阳枢纽”项目中，将汽车客运的落客、市域公交的落客及环城铁路的到站全部向内集中布置，从而形成“人在内，车在外”的流线分区，同时按需布置各交通组团，围合形成以人为核心的“圆心”，在“圆心”增加换乘大厅的空间，将各交通组团的人全部集中于公共大空间换乘，缩短换乘距离，为乘客营造高效的换乘环境。

图1：功能分区图 2：核心换乘组合平面图

通过上述的处理手法，将不同客运方式的功能区合理组织，有效整合，无缝衔接，形成一整套完善的换乘体系，为乘客带来快速、高效的换乘体验。

3、以人为主组织立体换乘，以换乘便捷诉求为出发点

在综合交通枢纽中，如何将各类交通流线有序的组织，通过不同的层面，让乘客快速识别所要搭乘的交通设施并快速到达？笔者提出如下三种处理方式：

3.1 设置下沉式广场

“贵阳枢纽”项目西侧地块地下设有轨道交通，地上设有架空的环城铁路，若单一的设置地下通道及地面连廊衔接，则搭乘不同交通工具的乘客均需进入换乘大厅，经由换乘大厅垂直交通至地下或地面进行换乘，这对于位于换乘中心东侧的汽车客运站及南侧的公交枢纽中心的乘客是便捷的，但对于由市政人行道进入场地的乘客及出租车就近下客的乘客是不便的。因此，在换乘大厅室外场地的西侧、北侧及东侧分别设置平均面积约800平方米的下沉式广场，由人行道进入场地的乘客及出租车就近下客的乘客无需进入室内，可直接通过下沉式广场的自动扶梯及楼梯进入地下室，直达地铁站厅层，换乘环城铁路的乘客亦可通过站厅层内的垂直电梯直达地上架空层进行换乘。下沉式广场的设置不仅能使一部分乘客快速、便捷的搭乘轨道交通，还能为地下空间的疏散提供良好的条件。

图3 室外场地设置下沉式广场平面图（图片来源于笔者绘制）

3.2 设置多样化、多元化的换乘流线

单一、单向的流线不仅会使各功能组团在换乘时流线分散，并且也会因其分散而增加乘客的换乘距离，尤其对于综合交通枢纽中长距离运营的交通工具，如长途客车、环城铁路等，会对乘客造成极大的不便。

“贵阳枢纽”项目中，通过建筑内部各交通功能组团紧密衔接，通过地下通道、换乘大厅、跨市政道路连廊等多种方式，建立高效、快速的各类交通换乘体系。“贵阳枢纽”项目各交通功能衔接换乘方式如下：

1） 汽车客运与其他交通设施之间的换乘方式

汽车客运 - 公交流线：

客运落客区乘客经由站房进站通道进入换乘中心，再由换乘中心垂直交通至下层进行公交车换乘。

汽车客运 - 环城铁路流线

客运落客区乘客经由站房进站通道进入换乘中心，通过设置于市政道路上方连廊进入环城铁路站房。

汽车客运 - 出租流线：

客运落客区乘客经由站房进站通道进入换乘中心，通过换乘中心垂直交通下至地下出租车乘降区进行出租车换乘。

汽车客运 - 地铁流线：

客运落客区乘客经由站房进站通道进入换乘中心，通过换乘中心垂直交通下至地下经由地下换乘通道进行地铁换乘。

汽车客运 - 其他功能：

除了进行交通换乘外，汽车客运落客区的乘客可以下车后直接离开地块或去往其他服务配套功能。

进入汽车客运流线：

乘客进入汽车客运西站主要有两种方式：一是通过换乘中心，室内进入站房；二是通过站前广场进入站房。

图4：汽车客运换乘其他交通设施流线图

2） 公交与其他交通设施之间的换乘方式

公交 – 汽车客运流线：

公交落客区乘客流经由换乘中心，进入长途售票区。

公交 - 环城铁路流线：

公交落客区乘客经由换乘中心，通过设置于市政道路上方连廊进入环城铁路站房

公交 - 出租流线：

公交落客区乘客由换乘中心内的垂直电梯通达地下一层出租车乘降区。

公交 - 地铁流线：

公交落客区乘客经由换乘中心内垂直电梯通达地下二层换乘大厅，再由连通道到达地铁换乘口。

进出换乘中心流线：

换乘中心地面部分共二层，一层底层架空，人流可自由出入，二层通过平台与长途落客区相连，又通过上跨市政道路连廊与环城铁路相连，也可自由出入。

图5：公交换乘其他交通设施流线图

3.3 充分利用地形条件

“贵阳枢纽”项目基地西侧的汽车客运地块现状地形竖向高差大，地形复杂，地块内最低点绝对标高约1257米，最高点绝对标高约1336米，相对高差接近80米。设计方案充分利用现有地形，因山就势，利用现有地形高差变化，将长途落客，待班，发车分别布置在不同的标高面上，并尽可能的保留地块内的山体，提高与周围环境的融合度，提高了土地的利用率，减少土方成本。同时结合下沉广场和架空层的设计，营造丰富的灰空间，营造极佳的视觉感受。因地形条件，落客乘客可直接同层进入二层的换乘大厅，通过换乘大厅垂直交通换乘，或直接进入位于二层的连廊平台，经市政道路上跨连廊进行换乘。

综上所述，通过设置多种换乘路径，将各种交通设施流线合理、有效的组织，以换乘中心大楼为圆心，50米半径范围解决人行竖向综合换乘需求；100-200米半径范围内解决人流最大的长途、地铁换乘需求；200米半径内解决公交、环城铁路人流的换乘需求，形成立体化的换乘模式，做到乘客出行“零换乘”，为乘客提供方便、快捷的换乘环境。

4、以人为尊设计立体流线，以换乘安全诉求为出发点

“以人为尊”就是把人作为最重要的设计考虑因素，交通流线及分区都以乘客优先为准则。作为交通类项目，尤其是综合交通枢纽，人是主体，而“安全”是主体中的主体。在“贵阳枢纽”项目中，便是将人放在“中心”，以人的换乘安全为出发点，通过“车随人走”、“上天入地”、“多向进出”的设计手法，规避乘客在人流量大且复杂交通场景中的交通意外风险，提高换乘、候车的交通安全性与舒适性。

4.1 传统地面交通立体化处理

我们认知上的地面交通布局，以市域公交为例，因其车身较长的缘故，通常设置于地面首层或室外场地，但这对于基地面积提出很高的要求。尤其对于市域公交来说，是占据市民出行首选的交通工具之一，为匹配结合大型综合交通枢纽的定位，通常又是十几条线汇集，若全部平铺于地面首层或设置于室外场地，其运营流线从进站、落客、蓄车、待班至上客将非常长，乘客长距离的步行势必会造成其诸多不便，同时易人车混行，形成安全隐患。

“贵阳枢纽”项目中，将公交运营流线分别设置于两个楼层面。进站及落客功能设置于一层的屋面，与建筑二层室内换乘大厅直接衔接，乘客在该楼层面下车后，无需至室外，在室内便可直接步行至换乘大厅与其他交通换乘，同时控制步行距离最远下车点至换乘大厅竖向交通核不大于200米，使乘客在可接受的步行距离内达到换乘核心。车辆完成下客后在空载的状态下，经由坡度为8%的室内坡道下至首层，待班及上客功能便设置于此楼层面。需换乘市域公交的乘客可通过换乘大厅的竖向交通核至首层进行换乘，由市政道路而来搭乘公交的乘客，进入建筑后便可直达乘降区，无需再通过竖向交通核或远距离步行至上客区。首层采用架空层的形式，使得公交运营区在半敞开的空间内，保证乘客换乘环境的舒适性。

图6：公交运营区首层平面图 图7：公交运营区一层屋顶平面图

4.2 增加部分交通设施的地下运营空间

常规换乘体系中，通常将运营的车辆设置于地面，便于其进出，形成“人随车走”的局面。但对于综合交通枢纽中，大部分乘客会携带多件、大件的行李，出站后，经过较长距离的行走，甚至穿过其他交通设施的行车通道，则会造成乘客的诸多不便，同时也对换乘安全提出较大考验。

“贵阳枢纽”项目中，采用车进入建筑，人相对固定的方式，以解决上述的问题。具体为，将出租车乘降区设置于地下，并靠近地下换乘大厅处，到达的乘客下车后，可直接进入地下换乘大厅，由换乘大厅交通核进到各个楼层面的换乘大厅，换乘其他交通设施。其他交通设施换乘出租车的乘客，可分别由地下通道、地面下沉式广场等多种路径，进入地下室换乘出租车。出租车在地下完成落客、蓄车、上客后，由地下室通往不同市政道路的出口驶离基地。该设计手法，不仅能保证乘客的换乘安全，同时可以有效根治出租车在地面道路乱停车的现象，缓解综合枢纽周边的市政道路压力。

图8：出租车地下乘降区平面图

总之，将人放在第一位，将车的运营设施以服务于人为宗旨，换乘安全性将会大幅度提高，换乘乘客也将获得更为舒服及人性化的出行体验。

5 、结论与建议

综上所述，换乘组织是综合交通枢纽的基本功能，本文通过多种换乘理念，以构建便捷、高效、安全的现代化交通枢纽换乘体系，可为同类型枢纽类项目提供借鉴和参考：（1）将平面多种交通设施紧密衔接，通过公共核心换乘空间串联起各个交通组团，形成整套便捷的换乘体系。（2）妥善处理各交通设施的流线组织，通过地上、场地及地下的多种方式，为乘客提供多元化高效的换乘环境。（3）设置立体化的交通设施，将交通乘降区引入建筑内部，缩短乘客换乘距离，避免乘客换乘路径上跨越车行区域，为乘客营造安全、舒服的换乘空间。

参考文献：

[1] 刘冰.城市综合交通运输体系发展与规划.中国建筑工业出版社.2020

[2] 郑健.上海虹桥站.人民交通出版社.2013

[3] [日]彰国设.新京都站.中国建筑工业出版社.2003

[4] 刘冰；周玉斌；陈鑫春.理想空间－火车站及轨道交通枢纽地区规划.同济大学出版社.2008

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