昆明地铁线网衔接机场T2航站楼综合方案研究

摘 要：轨道交通与机场航站楼合建在国内已经有很多成功的案例，然而轨道交通与机场合建后，还需预留近期多条地铁线衔接的综合建设方案实例鲜有。本文依托昆明地铁线网衔接机场T2航站楼综合方案的实例，主要针对该工程长水枢纽站总体布局方案、车站建设方案、配线方案的深入研究，得出如下重要结论：交通中心换乘方式水平布局采用“输送量大优先换乘”原则，地铁布置在距离航站楼较近的位置；交通中心换乘方式垂直布局基于“下重上轻”原则，由下至上依次为高铁、地铁和路侧交通系统；长水枢纽站综合考虑付费区、换乘距离、站台宽度等因素进行布设，站厅层考虑设置换乘中央连廊，可分别通往高铁及T2航站楼方向。 关键词：轨道交通；换乘衔接；综合方案；配线设计 中图分类号： 引 言 为满足昆明长水国际机场近、远期吞吐量需求，拟在现航站区以北建设75万m2的T2航站楼及10万m2 S2卫星厅；配套建设综合交通中心、停车楼、捷运系统等交通设施，以及货运、机务维修、公务机、生产生活辅助设施、公用配套设施等[1-2]。根据《昆明长水国际机场综合交通枢纽规划方案》的相关内容，明确拟建T2航站楼将衔接昆明轨道交通6号线、9号线和嵩明线，建成后的长水枢纽站将形成三线共站的综合交通体系。其中6号线三期将结合机场建设同步实施，并充分考虑预留后期地铁9号线和嵩明线接入T2航站楼的条件。因此，昆明地铁线网与机场T2航站楼衔接综合方案研究是昆明长水国际机场综合交通枢纽方案的重难点。 1 工程概况 1.1 整体建设规划概况 昆明市线网规划修编（2008～2020）中远景线网由14条线路组成放射普线网+穿越快线的线网形态。城市快速轨道交通层次中，由3条骨干线、2条辅助线、1条专线、及3条填充线组成的城市快速轨道交通网；市域轨道交通由2条穿越型快线及3条预留线组都市快线网。衔接长水综合交通枢纽的6号线、9号线和嵩明线在线网中的位置如图1所示。 图1 昆明市轨道交通线网规划图 《昆明长水国际机场综合交通枢纽规划方案》中衔接长水综合交通枢纽的三条轨道交通线为6号线、9号线和嵩明线。其中6号线自T1航站楼机场中心站接出，沿机场东侧敷设后进入长水枢纽站，延伸线路长度4.85 km，设1座车站。9号线自大板桥站接出后，经李其片区，沿航站楼西侧敷设接入长水枢纽站。嵩明线由巫家坝引出经东部客运站，后沿新320国道经大板桥南站和复兴站，沿机场东侧接入长水枢纽站。 1.2 昆明地铁6号线概况 在昆明市轨道交通规划线网中，6号线为机场线，主要服务于沿线周边客流、机场旅客、接送旅客的亲友及往返于主城与航空港的商务人员和新机场的工作人员，为复合线功能。主要承担主城区与航空港之间的长距离出行，一二期均投入运营。线网规划修编中的6号线全线共9站8区间，线路全长约30.2 km，平均站间距为4.1 km。具备城市值机功能。速度目标值100km/h，B型车6辆编组。 1.3 昆明长水机场改扩建工程概况 基于《昆明长水国际机场改扩建工程预可行性研究报告》的研究，改扩建工程主要建设内容为：在现状西跑道西侧建设西二、西三跑道及滑行道系统；在现状东跑道东侧建设东二跑道及滑行道系统；在现航站区以北建设75万m2的T2航站楼、10万m2S2卫星厅；配套建设综合交通中心（8万m2）、停车楼（43.5万m2）、捷运系统等交通设施，以及货运、机务维修、公务机、生产生活辅助设施、公用配套设施等。 2 长水枢纽站总体布局研究 如何在交通中心水平方向和垂直方向上合理布置各种交通设施场站，并提供合理的换乘流线和换乘距离，是枢纽服务水平的关键所在[3]。考虑到长水机场2030年将达到1.2亿人次吞吐量，需要面向滇中城市群。换乘距离考虑在300 m以内，力求达到“零距离换乘、无缝对接”的目标。 枢纽各种交通方式的场站设施布局应遵循如下原则：交通换乘方式水平布局基于“输送量大优先换乘”原则，旅客最远换乘距离距航站楼不超过300 m；交通换乘方式垂直布局采用“下重上轻”。 图3 长水枢纽站各类交通方式布局图 长水机场综合交通枢纽作为昆明规模最大、方式最全、辐射范围最广的综合枢纽，通过与“地铁、高铁、城际”一体衔接，同时整合其它交通方式，实现“空铁联运、多轨合一”，对于昆明建设综合客运枢纽示范城市具有重要支撑作用和示范意义。根据《昆明机场总体规划》（2019年）中业务量预测，目标年2030年旅客吞吐量1.2亿人次，目标年2050年旅客吞吐量为1.4亿人次。其中T1航站楼及卫星厅设计容量5300万人次，规划T2航站楼及卫星厅设计容量6700万人次。根据现状客运交通方式的分配比例考虑上述轨道交通的引入，结合国内外类似机场枢纽的数据进行参考[5-7]，长水机场通过地铁输送旅客比例远期预计在22～30%。 根据上述交通量预测分析，依据交通换乘方式水平布局采取“输送量大优先换乘”原则，交通中心内各交通方式与机场换乘距离由近至远依次为地铁、各类地面公交和高铁，旅客最大换乘距离距航站楼不超过300 m。而地铁作为输送量最大的交通方式应尽量做到距离航站楼最近。依据交通换乘方式垂直布局采用“下重上轻”，交通中心由下至上依次为高铁、地铁道路。 3 长水枢纽站车站方案研究 3.1 总平面方案 付费区分设：长水枢纽站为三线共用站厅，不仅需要考虑地铁之前换乘客流，还需要考虑与机场、高铁之间换乘客流。方案中考虑设置换乘中央连廊，连接T2航站楼、渝昆高铁、预留城际铁路及未来商业开发，换乘流线明晰；付费区位于换乘通道两侧，付费区不侵占换乘通道空间，进出站流线与换乘中心交通流线干扰小。 缩短换乘距离：在长水枢纽站建筑设计中，采用公交优先、集中布置的设计原则，将大运量的地铁长水枢纽站优先布置在航站楼前车道中间，换乘距离缩短。相较于沿平面铺设的布局形式，本方案更多采用了竖向垂直换乘的理念，将多种交通方式上下叠合、垂直布局，既高效利用了土地，又提高了换乘效率，同时大大减少了旅客的步行距离。旅客出航站楼即可到达综合交通换乘厅，是我国目前已投用机场综合交通枢纽中，综合程度高、旅客换乘步行距离短的交通枢纽之一。考虑到航空旅客的行李货物问题，在设计地铁和其它交通工具的换乘通道时采用传送履带或者小斜坡代替阶梯，并配有专门的推车供租用，以方便旅客。 3.2 站厅层方案 考虑设置换乘中央连廊，即为车站非付费区，可分别通往高铁及T2航站楼方向。付费区分设为2个，于非付费区两侧。整个地铁站厅公共区及设备区均朝向两侧消防车道及回车场进行疏散，与标准地铁车站设计有较多不同之处。 站厅公共区两端设备管理用房设计综合考虑多线融合的特点，实现成本最低化，功能最大化。一是考虑资源整合，部分设备用房多线合并设置；二是考虑运营人员方便管理，将大部分管理设备用房设于车站小里程端，大里程端仅布设必要的环控设备用房；三是考虑站内变电所与区间变电所拉长距离，将变电所设于车站站台层大里程端。 4 结 论 通过昆明地铁线网衔接机场T2航站楼综合方案中设置合理换乘距离、优化地铁站布置、合理设计配线等研究，得出如下重要结论： （1）交通中心换乘方式水平布局采用“输送量大优先换乘”原则，地铁旅客输送量超过高铁，布置在距离航站楼较近的位置。交通中心换乘方式垂直布局遵循“下重上轻”原则，由下至上依次为高铁、地铁和路侧交通系统。 （2）长水枢纽站综合考虑付费区、换乘距离、站台宽度等因素进行布设。付费区位于换乘通道两侧，不侵占换乘通道空间，进出站流线与换乘中心交通流线干扰小；整体采用公交优先、集中布置的设计原则，将大运量的地铁长水枢纽站优先布置在航站楼前车道中间，换乘距离缩短。 （3）长水枢纽站站厅层考虑设置换乘中央连廊，即为车站非付费区，可分别通往高铁及T2航站楼方向；站厅公共区两端设备管理用房设计综合考虑多线融合的特点，部分设备用房多线合并设置，将大部分管理设备用房设于车站小里程端便于运营管理，变电所设于车站站台层大里程端以拉长站内变电所与区间变电所的距离，实现成本低，功能化的目的。 参考文献： [1] 张 晋, 李松峰, 王 波. 城市轨道交通机场线规划适应性研究[J]. 都市快轨交通, 2019, 32(06):380-34. [2] 季晓庆. 昆明轨道交通与长水综合交通枢纽衔接规划方案[J]. 交通与运输, 2018, 34(03):42-44. [3] 中国民航局. 2019年民航机场生产统计公报[Z]. 2020. [4] 程晓青. 成都轨道交通10号线一期工程客流特征与开行方案分析[J]. 城市轨道交通研究, 2016, 19(06):75-79. [5] 姚晏斌. 大容量机场轨道交通对陆侧交通的分流预测[D]. 中国民航大学, 2006. [6] 王爱云. 机场轨道交通客流预测问题研究[D]. 长安大学, 2014.