机场陆侧道路交通改造关键技术问题研究

机场陆侧道路交通改造关键技术问题研究

佟方鸣

身份证号码： 23108319770405 ****

摘要：为配合机场客运需求的继续增长，满足目标年2021年5500万旅客吞吐量的交通需求，改善既有西航站区的道路交通环境，提高道路交通服务水平，提升机场整体服务和运输能力，对既有的航站区的道路交通系统进行提升改造。机场陆侧道路交通系统具有旅客流量大、出行方式多样、交通组织复杂、航站区陆侧多功能性等特点，使机场陆侧道路交通系统区别于一般的城市道路。陆侧道路系统的改造同样有其自身的特点。本文以西安咸阳国际机场道路交通改造为例，提出满足目标年旅客吞吐量的陆侧道路改造思路及原则，为类似机场改造项目提供参考和借鉴。

关键词：交通工程；机场；陆侧道路；改造原则

引言：国内部分机场陆侧道路交通无法适应目标年的通行需求，为了实现道路系统的高效运行，对现状道路交通重新组织，在最大限度保留既有设施基础上，尽可能减少交织和冲突点。基于西安咸阳国际机场道路交通改造，提出满足目标年旅客吞吐量的道路系统的改造原则，“结合规划”“到发分离”“合理功能分区”“简化决策点”，可以为类似的改造项目提供参考和借鉴。

1机场陆侧交通一体化规划内涵

1.1统筹多元化主体机场

作为重要的综合交通枢纽，其陆侧交通系统构成相对复杂，陆侧交通一体化规划面对的主体更加多元化，除了综合考虑多种交通方式外，还需要处理不同运输对象、交通参与群体之间的关系。通常有关机场交通的研究多关注客运而较少关注货运。尽管航空货运量远低于公路、铁路(以北京市为例，2017年航空货运量仅占全方式货运总量的0.7%)，但考虑到航空货运在邮件、快递运输中的重要作用以及机场周边道路货车比例远高于一般城区的特点，机场陆侧交通规划必须兼顾客、货运交通。此外，机场陆侧交通客流以旅客为主体(通常占40%~60%)，同时接送人员、机场员工等群体也对陆侧交通产生至关重要的影响，各出行群体的数量及比例随机场功能定位不同存在差异。因此陆侧交通一体化规划除了面向机场旅客，还应关注接送人员、机场员工、临空经济区居民及员工等。

1.2融合多层次空间

随着机场与城市空间关系发生变化以及临空经济区的发展，机场陆侧交通一体化规划研究范围应当随服务腹地的变化进行调整。机场陆侧交通辐射的空间层次以机场中心由内向外依次包括空港核心区(含航站区、工作区)、空港服务区(含货运区、机务维修区及少量商务生活服务区)、临空经济区、机场与核心城市、机场与周边主要城市等。上述各空间层次均存在区域内、区域之间以及区域对外交通需求，加强机场陆侧交通一体化规划即实现不同空间层次交通系统的有机融合。机场陆侧交通的辐射范围严格意义上并非圈层式分布，而更多呈现轴带或点对点的特征，这也要求机场陆侧交通规划关注主要客流走廊上的设施及服务配给，以避免设施布局的均质化。

2高效便捷的陆侧道路交通

2.1改造原则

根据现状的交通特性、交通流向和功能布局分析，机场陆侧道路系统改造的关键是如何科学、合理地组织不同需求的车流。西航站区陆侧交通复杂多样，现状从东、西两个方向前往T1、T2、T3三座航站楼、各政务商务贵宾厅和不同功能分区（长途客车站、机场大巴站、出租车上客点等），其交通流线多达上百种。为了便于有效规划陆侧交通，在设计中应考虑主要流程来进行交通组织。首先应考虑前往航站楼的出发车流；其次合理安排各功能区块的道路流线，如机场大巴流线、出租车流线、长途客车流线、室内室外停车场流线、政务商务贵宾厅流线等。对于陆侧道路系统设计，主要服务于旅客交通，因此确定以下设计原则：（1）结合机场近远期规划；（2）到发分离；（3）合理规划功能分区；（4）简化决策点信息。结合机场近远期规划，2022年东航站区建成投运后，路网布局为东进东出、西进西出，东西连通，应结合规划，尽可能减少不必要的废弃工程，合理控制建设规模；在设计过程中尽量避免东向与西向交织、进场与离场交织、出发与到达交织和不同航站楼间交织；应考虑社会车库、出租车、大巴等进出顺应机场主要流程，最大化减少对主线的干扰；不同车种进出口分开，合理布置功能分区，避免相互干扰；简化决策信息，尽可能使交通标志简单清晰，方便驾驶员辨识。

2.2方案设计

通过对现状陆侧道路综合分析，依据满足目标年旅客吞吐量的陆侧道路改造原则，提出三个方案，分别从通行效率、环境影响、施工难度和投资估算四个方面进行比选。三个方案均实现到发分离，流线简洁。方案一优势在于施工难度小、投资小，但通行效率较低；方案二能够很好地解决现状交通拥堵问题，并减少车辆在场区的绕行，新建的两条地道服务年限短且功能单薄，对环境影响较大，后续造成废弃；方案三在满足目标年交通良好运转同时实现停车资源共享，在充分考虑机场规划基础上做好了远期扩容预留。综上所述，推荐方案三为西安咸阳国际机场西航站区道路交通改造实施方案。在施工期间应重视交通导改，确保西区道路交通改造期间机场正常运行。

3需要注意的问题

3.1加强多元主体和多层次空间融合

基于细分需求的机场陆侧交通一体化规划，以满足机场多元主体、多层次空间的差异化交通需求为根本出发点，是提升交通资源配置效率、践行城市交通领域供给侧结构性改革的有效途径。机场陆侧交通系统构成要素的多元化决定了规划过程需要不断统筹协调各主体之间的关系，具体来说：应加强不同空间层次的融合衔接，以机场综合交通枢纽为核心链接机场陆侧综合交通骨干网络、临空经济区交通以及机场空港区微循环交通系统；应加强空侧与陆侧交通协同，在运营服务时间、票制票价设计、接驳交通设施布局等方面实现无缝对接。

3.2有效应对规划的不确定性

城市交通规划面临来自城市空间形态与功能配置、土地利用、社会人文经济和规划编制利益主体带来的诸多不确定性。对于机场陆侧交通规划而言，交通需求受机场航线分布、区域机场群建设、区域城市发展等因素影响，交通设施规模的测算存在不确定性。总体上，应当对各类交通基础设施供给能力做好充分预留，同时为了避免设施空置造成的浪费，引入规划动态更新机制，随机场功能的不断完善以及客货交通特征的动态变化，定期调整配套交通设施功能，以满足不同需求条件下的运营管理需要。在规划编制技术方法上则应采用情景分析模式，对交通需求总量及特征的预测要设置高低方案，以指导配套交通设施规模的测算。

3.3结合机场特点制定差异化规划目标

尽管机场功能综合化、临空经济区发展是未来机场发展趋势，但机场与铁路功能综合化方面，虹桥机场作为中国第一个整合机场、铁路功能构建的综合交通枢纽，2010年投入使用至今空铁联运比例仅达到约10%；临空经济区发展方面，根据罗兰·贝格(RolandBerger)咨询公司的研究成果显示，年客运量达到1500万人次·a-1或货运量达到100万t·a-1是机场发展临空经济区的基本条件。因此，并非所有机场都面临相同的外部发展条件，应针对不同地域、规模、主营业务的机场特点制定差异化的陆侧交通规划目标，而不是一味追求将高铁、城际铁路接入机场或过度强调临空经济区交通需求对机场的影响。

结束语：本文对不适应通行需求的陆侧道路系统提出了改造思路和设计原则，希望能为同类改造项目提供借鉴和参考。

参考文献：

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