城市轨道交通投融资模式研究

城市轨道交通投融资模式研究

司伟

中铁路安工程咨询有限公司，天津 300250

摘要：受今年经济形势影响，世界经济难以在短时间内复苏，各个国家经济增长速度缓慢，地方面临着较多的隐性债务风险。这在给国家交通基础建设投融资工作带来了一定的机遇的同时，也带来了诸多挑战，总体来说，国家交通融投资整体形势严峻。轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。鉴于此，文章展开了相关论述，旨在为新形势下的城市轨道交通投融资策略提供一定的参考。

关键词：新形势；交通运输；基础设施；投融资

1交通投融资面临的新形势

1.1建设强国任务繁重，资金需求量增大

目前，我国处于社会经济发展的机遇期，结合尽量我国具体经济形势，经济市场环境的变化，交通融投资机遇和挑战也在时刻发生变化。为了支撑新格局发展，实现经济发展水平的稳步增长，国家和地方都要正确认识经济发展的薄弱环节，加大补短板力度，为交通基础建设提供更加稳定的支撑力。

1.2交通运输资金保障能力不足

随着重大公共卫生事件的爆发，预计在今后很长的一段时间里，国家整体财政都会面临减收增支的压力，当前财政紧平衡状态明显，各个地区财政收支出现严重矛盾，而城市轨道交通因为具有一定的公共属性，所以其更需要公共财政的保障，目前不管是国家，还是地方，都拿不出更多的资金用于发展交通运输事业，导致交通运输事业的发展出现了资金保障能力不足的问题。

2投融资方式优缺点

2.1政府财政

优势：全部出资 、投资结构单一、操作成本低 。缺陷：缺乏有效的激励约束机制、缺乏有效监督，政府财力投入容易懈怠，使得工程工期延长。

2.2政府主导的负债型模式

优势：财政仅需少量现金投入，利用杠杆作用，带动大部分债务资金，完成项目建设，放大财政资金效用，缓解政府即期现金支出压力。资金操作简便，操作成本低，资金充足，到位快。缺陷：不能有效利用资金开发当地资本市场、不利于轻轨交通建设引入多元化的投资体制、成本管理水平高，融资成本高、政府承担了建设、运营等各个环节的全部项目风险。

2.3政府主导的BOT模式

优势：投资主体的延伸拓宽了融资渠道，激活了存量资产，加深了投融资的市场化程度，并控制了建设和经营成本、政府可以避免大量的项目风险，减轻责任、开发当地资本市场和吸引外资，减轻了财政负担、组织机构简单，政府和私人企业协调容易，成本容易控制，效率高。缺陷：特许期内政府对项目失去控制权、引入私人企业参与，采用招投标体制时，常会使得投标价格过高、投资方和贷款人风险过大，没有退路、目前尚存在较多的法律、财务、人才、技术等问题。

2.4政府主导的PPP模式

优势：合作开始于项目的确认和可行性研究阶段，并贯穿于项目的全过程，双方共同对项目的整个周期负责，使得共享投资收益，分担投资风险和责任、引入先进的技术和管理经验、投资渠道增加，把民间资本引向基础设施领域，降低资产负债率，促进了投资主体的多元化、可以消除费用的超支，工程的如期完工得到保证、利于转换政府职能，实行“政企分开”。缺陷：项目合作伙伴选择的难度增大，融资风险加大，政府承担的风险增大、投融资主体以及项目参与主体的多元化也增加了城市轨道交通项目更多的不确定性、组织形式比较复杂，增加了管理上协调的难度，融资成本增加、设计项目回报率分歧增加。

3城市轨道交通建设投融资策略

3.1健全交通运输预算管理体制

建立并完善交通运输预算管理体制，可以为城市轨道交通建设投融资的工作提供基础保障。作为地方政府部门，首先要明确自身职责，积极转变职能，确保可以在城市轨道交通建设的过程中，更好地发挥自身的主导作用。与此同时，针对收益性项目，政府部门要合理的调整和更新运行体制，加大市场化引入，并且极参与到交通基础建设的全过程中去，加快投融资体制改革的步伐。针对公益性项目，国家交通运输部门要加快改革，提前制定完善的项目策划，为各类项目的开展尽可能多的争取投资；同时，还协调和财政部门之间的工作，完善预算管理体制，并针对交通运输投入，建立有效的财产保障机制，从而将资金投入人也纳入到财政预算管理范围内；此外，还可以充分利用政府债券资金，探索以政府债券作为主体的新型交通运输投融资机制。

3.2建立新型投融资体系

1. 加强城市轨道交通投融资政策改革，加大经营性项目建设的开放力度，充分利用资本市场，大力推进公募RIETs、基础设施证券化等创新模式和产品落地，补充其他非经营性项目建设工作中所需要的资金。这一方面促进交通运输投融资的发展，另外一方面还可以更充分地发挥出市场对资源配置的决定性作用。（2）由于部分准经营项目的开展需要政府补贴，因此要发挥交通运输投融资平台的作用，以更好地在激发政府投资积极性的同时，引入更多形式的社会资本，从而构建出更具多元化的投资渠道。不仅如此，要加强模式协同，构建更加合理的投融资结构，以共同推进城市轨道交通投融资改革的深入开展。

例如北京地铁四号线长28.65千米，位于北京西部市区，总投资约为153亿元。2003年12月，北京市政府转发了市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确提出了轨道交通项目可以按照政府与社会投资7:3的比例，吸引社会投资参与建设。地铁特许经营项目的实施基本实现了有法可依、有章可循。鉴于北京地铁四号线的社会效益，北京市政府计划通过北京市基础设施投资有限公司提供70%的资金（约107亿元人民币），其余30%的资金通过项目融资由私人开发商提供。这种资金安排，难以直接应用BOT模式，而创新开发策略要满足两个要求：一方面要有效地利用政府资金，另一方面要充分发挥私营企业的管理效率，避免政府对私营企业的不当干扰。为此，北京地铁四号线分拆为A、B两个部分：A部分包括洞体、车站等土建工程的投资和建设，由政府或代表政府投资的公司来完成；B部分包括车辆、信号等设备资产的投资，吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。两部分形成一个整体后，由项目公司负责运营和维护一定的年限，通过票价收入及非票价收入（如广告、零售、通信、地产等）回收投资和赚取利润。2005年2月7日，北京市交通委代表市政府与“港铁-首创”联合体草签了《北京地铁四号线特许经营协议》，特许经营期为30年。在特许经营期内，合资公司依法承租并获得在经营期内对地铁四号线A部分的经营、管理和维护权，票价仍将由北京市政府统一制定，如果票价亏算较高，政府会适当给予补贴。期满后，合资公司将全部设施无偿移交北京市政府。

3.3激发各级投融资积极性

在新形势下，城市轨道交通建设投融资工作中，激发各级投融资积极性是非常重要和艰巨的任务。为了保证各类城市轨道交通建设项目顺利有序完成，相关部门要做到：（1）必须简化项目审批流程，并且保证建设用地足够充足，同时先对省级以上的补助资金进行安排，并积极发挥各类激励机制的作用，鼓励地方根据项目的实际情况选择项目最为合理的开展方式，增强城市轨道交通建设项目开展过程中地方政府的自主性。（2）把握好价格、金融、土地等方面的政策，保证公众利益，确保项目预期收益和实际收益之间不会出现较大的偏差，进而实现社会资本利用效率的最大化。（3）以招标的方式确定城市轨道交通项目的投资人，赋予其合法的身份，让其更好的开展组织施工服务。这对大型的城市轨道交通建设项目，地方政府必须合理测算，并且适当加大资金统筹力度。

3结语

综上所述，为了提高国家交通运输行业基础设施建设水平，除了要保证地方政府资金支撑力度，还要加大力度，不断创新投融资策略，加强政府和水资本之间的协同合作，共同开发城市轨道交通建设，拓宽政府的资金来源的同时，将政府支出和债务负担降到最低，充分激发社会资本的创作性，实现投资各方的共赢。

参考文献：

[1]周红敏.谈政府在城市基础设施投融资中的多元化角色[J].工程建设与设计，2017，64（13）：107-108，111.