GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和数据分析要点

GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和数据 分析要点

李杰

中国铁路呼和浩特局集团有限公司呼和浩特工务机械段内蒙古呼和浩特 010010

摘要：钢轨探伤车自上世纪九十年代引入国内，在国内进行检测已有二十多年，随着国内铁路的快速发展，钢轨探伤车在2006年以后也进入快速发展期，其检测速度快、效率高的优势也越发突显。为充分发挥钢轨探伤车的作用，必须提供稳定的探伤检测质量，通过总结GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和分析方面的操作要点，达到提高探伤检测质量的目标，防止发生断轨事故。

关键词:钢轨；探伤车；检测能力；分析

钢轨探伤车自上世纪九十年代引入国内，在国内进行检测已有二十多年，随着国内铁路的快速发展，钢轨探伤车在2006年以后也进入快速发展期，其检测速度快、效率高的优势也越发突显。目前，在客运专线上基本上是以钢轨探伤车检测为主的探伤检测模式，在普速线路上使用钢轨探伤车检测占比也越来越高，为充分发挥钢轨探伤车的作用，必须提供稳定的探伤检测质量，以下是本人对于GTC-80型钢轨探伤车总结的检测和分析方面的操作要点，供业内人士共同探讨。

一、探伤检测参数调整

1.开启SYS-1900检测系统，待系统通信状态正常后进行仿真测试，确认屏幕上各通道回波是否正常，如有问题及时处理，仿真检测完毕后关闭对话框。根据当日检测线路钢轨类型设置检测作业参数，由于现在正线钢轨以60kg/m钢轨为主，参数设置也以适应60km/m钢轨检测为标准（各通道延迟、监视闸门和阈值设置情况见下表）。

表１各检测通道参数设置表

2.检测探轮对中调整。在放下检测探轮后，静态调节同侧探轮的对中位置,调整对中应尽量在正线进行，应分别调整前轮与后轮、前轮与中轮的对中位置，确保各探轮之间沿钢轨纵向误差≤2mm，中轮应在水平位置调整完成后再向外拉4-6mm，以保证XF70度通道二次波检测效果。

3.探轮下压量调整。根据线路情况随时调整探轮下压量，确认在A显示波器上0度通道的始波与界面波参考线位置正确，中轮0度通道的始波与界面波的间距应为90微秒，在A显示波器设置光标1参考线位置为6微秒，光标2参考线位置中轮为96微秒，使中轮0度通道始波前沿与光标1对齐，通过调整探轮下压量，使界面波前沿与光标2对齐，此时中轮的下压量显示应为2-3bar，如压力显示过大或过小时，应对中轮进行放液或补液，直至下压量满足要求；前、后轮0度通道在A显示波器上始波与界面波的间距应为92微秒，在A显示波器设置光标1参考线位置为6微秒，光标2参考线位置中轮为98微秒，使前、后轮0度通道始波前沿与光标1对齐，通过调整探轮下压量，使界面波前沿与光标2对齐，此时的下压量显示应为1.5-2bar，如不能满足应对探轮进行补液或放液，调整方法与中轮相同。

4.各检测通道增益值调整。检测过程中应认真观察各检测通道A显和B显的回波情况，及时调整各通道作业参数，确保探伤系统处于良好工作状态，要认真做好以下两方面。一是根据检测回波情况，及时调整各通道参数值，由于检测晶片衰减量不同，不可能规定各监视通道的具体值，为统一调整标准，各通道A显监视闸门内应有0.5小格左右高度的草状波，且B显无太多影响伤损判定的杂波，轨面内侧的鱼鳞纹反射回波除外。二是各检测通道增益值应不低于探伤检测系统动态标定时的增益值，检测速度40-59km/h、60-74km/h、75km/h以上时，应分别要高于检测系统动态标定40km/h、60km/h、75km/h时的增益值，如因动态标定线轨面锈蚀严重或检测晶片衰减较大时，造成各监视通道增益值相对较大时，在既有线路检测时，各检测通道的增益值可以适当低于动态标定时的增益值，但不应超过2dB，在轨面鱼鳞纹地段，为防止检测系统因数据过多死机，只有内70度通道可以视回波情况降低增益值，但不得低于25dB，防止钢轨伤损漏检。

5.各监视通道回波标准。在通过有缝线路时，各监视通道回波应符合以下标准：查看同屏左右股均有接头的回波状态，接头螺孔45度监视单通道出波不少于4点，0度监视单通道出波不少于3点，0度底波失波单通道出波不少于20mm，轨端直70度前后向内中外通道和偏斜70度前后通道出波均不少于3个点，每对接头应有不少于8个螺孔和12个70度通道接头回波达到上述要求。

6.空间转换参数的调整。空间转换参数设置应满足孔波或接缝显示信息，前后0度底波中心点处、前后45度最近处、同向直打70度间，空间转换参数错位不超过10m，空间转换参数在调整满足要求后，一般不需要经常调整，如出现高低孔、拼孔显示异常等情况时，应检查探轮调零、探轮安装架的水平和倾角，以及编码器等机械部件是否正常。

二、检测作业速度控制

由于钢轨探伤车的伤损检出率与速度成反比关系，速度越高伤损检出率越低。所以，钢轨探伤车检测必须严格控制检测作业速度，尤其是在曲线和道岔等伤损多发区段。我局钢轨探伤车在直向通过道岔时的检测速度不高于45km/h，可动岔心侧线不高于40km/h，固定岔心侧线不高于25km/h。在通过小半径曲线时，根据曲线半径控制作业速度（通过曲线的具体限速见表2），当轮轨噪声严重或回波较差时，应进一步降低检测速度，以保证探伤检测效果。

表2钢轨探伤车通过曲线限速表

三、线路里程信息输入

正确输入线路里程信息。准确掌握线路长、短链地段信息，遇到长短链地段时，及时对线路里程进行修正。在无长短链地段，应至少每隔5公里对里程进行校准。如发现累计误差超过30米时，及时通知检测系统操作员对里程编码器参数进行调整。由于发生过因为通知伤损报警里程不准确，而导致钢轨伤损未及时复核到的情况，为确保检测通知伤损报警地点准确，除应向工务设备管理单位提供伤损里程和参照物外，还应提供伤损报警地点的经纬度坐标值，工务设备管理单位按里程、参照物和坐标值确定伤损复核地点，提高伤损复核效率和准确性。

四、检测数据分析

1.加强检测数据回放分析。回放分析人员应对回放中发现的超速、里程信息错误、检测设备调整不当等影响正常检测的情况进行记录。当检测通道回波不符合要求时，及时提醒检测操作员调整检测参数或处置设备故障，并向作业负责人汇报。

2.伤损报警的判定要结合检测设备状态和钢轨表面状态，对于疑似伤损波形，必须对照不少于2个探伤周期进行对比分析。对拟发的疑似伤损，必须与工班长和其他检测人员共同分析，确认伤损级别和伤损位置，尤其是道岔区伤损必须定位准确。检测结束48小时内完成回放工作，将《超声检测日报》交付设备管理单位。《超声检测日报》中的伤损报警信息必须填写股道、设备类型、里程、参照物相对距离、伤损截屏等，未检地段里程应准确填写，站内正线未检应记录在《超声检测日报告》中。

3.数据回放过程中发现危机行车安全的重大伤损，须及时通知工务设备管理单位的添乘人员进行伤损复核，并做好相应记录。

随着钢轨探伤车运用管理水平的逐年提高，钢轨探伤车替代探伤仪检测周期的工作也会加快推进，作为钢轨探伤车的从业人员，我们要深入钻研提高钢轨探伤车检测质量的方法，充分释放钢轨探伤车的检测能力。