泰安市交通运输局 山东泰安 271000
摘要:道路是城市交通运行的基础,是城市的血脉与骨架,影响着城市形态与功能分布,是一座城市最重要的基础设施之一。以泰安市泰山区为例,解析城市道路存在的问题,对于查找交通问题症结,提出改进措施具有重要意义。
关键词:泰山区 城市道路 改进措施
泰山区是泰安市市委、市政府驻地,是泰安市政治、经济、文化和交通中心。泰山区位于泰安市中部,北依泰山,东、西、南三面与岱岳区搭界。目前泰山区综合交通运输体系尚不健全,对道路交通依赖性较大。
1 城区道路基本情况
受古城区建设及地形等因素影响,泰山区道路网络布局呈棋盘式,道路多呈平行方向分布,城市主干路网由横、纵向道路和环形道路共同构成,城市空间布局工整,交通灵活性大,但对角线方向联通不便。
目前,东西向主要道路中,东岳大街、泰山大街、灵山大街、泮河大街等均已全线贯通;南北向主要道路中,长城路、龙潭路、温泉路等道路也已全线贯通。“七横九纵”的主要道路系统已形成。《泰安市城市总体规划(2011-2020年)》所规划的主城区“一横(泮河大街)两纵(长城路、明堂路)”城市快速路系统目前尚未建成或尚未达到快速路通行标准。
2 城市道路存在的问题
泰山区城市路网发展受地形及河流限制明显,主干路网的搭建较困难,道路网连通度较低,整体路网呈南北不通、东西不畅的状态。近年来,有关部门采取了相应措施改善城市道路基础状况——2016年至2020年,泰山区建设城市道路40余条、里程超200公里。泮河大街、博阳路等城市交通要道先后完成改造升级,擂鼓石大街、青年路等“断头路”相继被打通。另外,通过调整配时周期、降低夜间配时周期等措施,优化道路交通信号配时,通行率有所提升。尽管如此,城市道路面临的问题依然严峻:
2.1路网等级体系不合理
《城市道路交通规划设计规范》按照道路在道路网中的地位、交通功能等因素,将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四级。路网等级配置应以满足交通分流为目的,使得道路系统能各尽其职,衔接畅通,发挥路网总体容量功能。将2019年泰安市建成区各级道路路网密度与规范建议值(表1)进行对比可知,快速路、支路道路密度均小于规范建议值,主干路、次干路交通通行压力大。
表1 各级道路路网密度与规范建议值与泰山区指标值对比
道路等级 | 《城市道路交通规划设计规范》 | 泰山区(仅建成区) |
快速路 | 0.3~0.4 | 0.22 |
主干路 | 0.8~1.2 | 1.56 |
次干路 | 1.2~1.4 | 2.18 |
支路 | 3.0~4.0 | 1.95 |
道路级配比例(城市规模50~200万人) | 1:2.7:4:10(低密度级配) | 1:6.94:9.69:8.67 |
1:3:3.5:10(高密度级配) |
2.2公交专用道不健全
目前,泰山区城市道路中只有博阳路、灵山大街等地处城区边界的新建道路设置了公交专用道,公交车在市区内行驶没有专用车道,遇上红绿灯没有公交车优先通行信号;公交车应有的优先通行权无保障,车辆行驶速度慢,无形当中,私家车逐渐主导了城市的交通。城区部分交通繁忙的路段甚至未设置公交港湾,使得公交车需两次穿越非机动车道停靠、起步,非机动车需等待公交车驶离后前行或绕过公交车进入机动车道行驶,既影响了通行速度,又带来了安全隐患。
2.3道路面积率及人均道路面积均低于国际相关要求
截至2018年年底,泰山区城市道路面积271万平方米,城市道路面积率(城市面积336.86平方公里)仅为0.804%,远低于8%-15%的国际要求;人均道路面积(常住人口74.34万人)4.53㎡/人,同样低于6-13.5㎡/人的国际要求。
另外,2020年4月,泰山区对部分城市道路进行命名更名,其中56条道路命名更名、变更起止点,5条道路注销名称。“一路多名”现象存在于多条道路,路名牌和交通标识更新不同步,道路路名不唯一、混乱,给群众出行以及正常生活带来了很多麻烦。
3改善城市道路状况的措施
道路是交通的基本载体,将工作重心放在提升现有道路交通的通行能力上,仍是今后一段时间改善城市交通现状的重要手段。
交叉口是城市路网运行中的“瓶颈”。依据对交叉口的交通流量的统计和未来发展趋势的预测,合理设计交叉口的进、出口道数及宽度,设计的进、出口道数及宽度;既能满足现有交通量需求,又能适当超前以满足未来城市发展的需要,且避免造成不必要的土地浪费。同时,通过增设导流岛、导流线,合理设置转弯半径等交通渠化设计,明确各方向交通流的运行轨迹,达到直接进口道与下流出口道对接,转弯车流在保证行车安全的情况下提高行车速度。另外,针对大型车辆由于视觉盲区、内轮差等原因易与等待区非机动车或行人发生剐蹭事故等问题,在路口设置“危险区”警示标识,保障非机动车及行人安全。
目前,泰山区大多数交叉口的交通信号灯仍采用单点控制方式,大量机动车启停,不仅造成出行时间成本增加,且产生巨大的能源消耗和环境污染,设置“绿波带”具有效率高、成本低、操作简单的优势。通过对交通信号灯进行统筹协调,每个相位的绿信比时间不再固定,将传统的“人看灯”变为“灯放车”,使车辆可以连续获得绿灯通行。同时,搭建绿波交通诱导屏等交通诱导系统,或者将相关数据发送到手机APP,实时显示绿波路段建议时速,实现绿波速度可视化,提高驾驶体验。
城市路网日趋完善,为公交专用道设置提供了条件,按照“规划先行”的原则,编制公交专用道建设规划,对公交专用道进行规划、建设,逐步建成系统化、网络化的公交专用网络,同时保障交叉口公交优先通行权,提升公交车行驶速度。在市区主干道上可以采用“隔离法”设置公交车道——保持原有道路上车道数不变,将每个方向的一条车道划给公交车专用。对于已建成的公交专用道,确保公交专用道标志标线及监控电子设备的完善,加大对违法占用公交专用道行为的惩处力度,实现“专道专用”。
结束语:
城市道路的诸多问题,是导致城市交通拥挤的首要原因,进一步引发了安全、能源、环境等诸多城市问题。从改善交叉口、打造绿波带、加强公交专用道设置及管理入手,提升现有道路通行能力,仍是今后一段时间改善城市交通状况的重要手段。
参考文献:
[1]泰安:“十三五”期间完善交通基础设施 解决“断头路” 打通“主动脉”[EB/OL]. http://k.sina.com.cn/article_2620088113_9c2b5f31020010czu.html ,2020-12-16
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