基于GIS技术的轨道站点周边用地评价及站点选址

基于 GIS技术的轨道站点周边用地评价及站点选址

杨静 1 黄盈浩 2

1 中山市规划设计院有限公司 528400

2珠海科技学院 519000

【摘 要】城市轨道站点的位置选择应该与城市发展相一致，并把城市土地发展现状、土地利用规划、土地权属、在建拟建、道路网建设规划等结合起来综合考虑，实现城市轨道交通站点与周边土地利用的一体化规划。基于GIS对轨道站点1500米范围土地资源摸查，进行用地开发潜力评估和构建土地价值评价模型，结合周边规划路网、自然地理界线、行政界线及相关部门意见，确定站点位置、划定综合开发规划范围、最终形成站点周边土地综合开发规划方案。

【关键词】轨道站点；用地评估；站点选址

1 规划背景

《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》是以核心城市为主体编制的大湾区城际铁路规划，强调城际铁路的公交化运营。其意义在于通过核心城市带动外围城市尤其是西岸城市的轨道交通建设；随着城际铁路功能下沉、兼容城市内部交通，可以通过公交化运营提高盈利能力。过去的管理机制下，轨道建设主体片面追求施工方便、工程进度快，对站点周边地区能否发挥最大价值，能否通过提高客流盈利减少运营补贴均不在考虑范围之内。

通过开展土地综合开发规划研究，可以统筹优化轨道沿线的功能布局及资源配置，并同步向轨道线站位选址方案反馈优化建议。最终实现人口和产业要素集聚、流动需求与交通设施供给相匹配，充分发挥轨道站点支撑城市重点平台发展、带动土地高效集约利用的作用。

（1）支撑项目线站位选址

统筹优化轨道沿线的功能布局及资源配置，并同步向轨道线站位选址方案反馈优化建议。最终实现人口和产业要素集聚、流动需求与交通设施供给相匹配。

（2）推动站点周边规划预控及土地收储，保障土地价值最大化

轨道沿线土地资源稀缺、权属复杂，需加大统筹力度，对站点周边潜力地块加强规划控制。提早谋划站点周边土地资源配置，明确土地综合开发范围，推动土地应储尽储。

（3）完善站点周边用地布局与交通组织，与国土空间规划实现互动衔接

以轨道站点为中心，优化城市布局，提升城市品质，打造鲜明的地区形象。满足交通组织需求，优化配置交通衔接设施，达到交通“零换乘”的目标。

（4）推动TOD“轨道项目+土地开发”模式，通过土地收益反哺轨道建设运营成本

对站点周边土地价值进行挖掘和提升，实现外部效应内部化，以土地增值收益支持轨道交通建设。通过开展站点周边土地综合开发，吸引社会投资者参与铁路投融资，拓展多元化的资金筹措模式。

2 站点周边开发潜力评估

通过对站点周边土地利用现状、建筑规模与质量现状、土地权属现状、在建拟建项目情况、土地利用总体规划、城乡规划和市场开发意愿等进行系统分析，初步判断土地现状征拆难度，该基础性工作是评价土地潜力的主要依据。根据站点周边用地改造的难易程度作出判断可分为下列情况并排序：（1）可以马上实施建设的地块，最具有潜力的地块；（2）需要征拆、但征拆难度不大的地块次之；（3）需要现状保留的建成区，是最缺乏发展潜力的用地。根据上述三类地块的现状土地摸查情况作进一步分析，把研究范围内用地划分为四大类用地。

高潜力开发区：空间上集中连片开发，并由地方政府土地储备机构收储的未建用地；连片批而未供用地；调入土规规模后可连片开发的未供未建用地；纳入近期三旧改造年度更新计划地块；现状未建用地。

中高潜力开发区：纳入三旧改造范围的可连片改造的旧厂房用地。

中低潜力开发区：纳入三旧改造范围的旧村庄、旧城镇等收储开发难度较大用地。

低潜力开发区：未纳入旧改范围的现状已建或已办证未建用地；基本农田、生态红线等限制性要素；水系及山体。

结合站场周边土地资源条件，有利于站城一体化建设开发，打造轨道上的生活圈要求；结合站城综合效益平衡，有利于轨道建设运营可持续发展。综合开发地块方案应在潜力开发地块评价基础上，以“高潜力用地为主+中高潜力为辅”进行选取。

3 构建土地价值评价模型

城市用地适宜性评价：首先，采用德尔菲法确定适宜性评价因子及其权重；然后对各个单因素做适宜性评价，统一划分等级，并转换成栅格数据；之后进行栅格加权叠加运算，每个栅格代表的地块将得到一个综合评价值；最后，对综合后的栅格数据重新分类定级，得到用地适宜性综合评价图。

综合各项对土地综合开发潜力的影响程度，选取土地权属因素、国土规划因素、城市规划因素、土地利用现状因素、建筑现状及交通因素作为一级因子，构建站点土地价值评价模型。采用层次分析法对各因素因子的权重进行确定。通过数据模型进行叠加分析，将各因子的评价值落实到空间载体上。

1. 评价因子1：土地权属。可以根据土地权属将土地权属的评价标准界定为：国有建设用地分值为7，集体建设用地分值为5，非建设用地分值为1；

2. 评价因子2：国土规划。可以根据土地利用总体规划的土地性质将评价标准界定为：建设用地分值为7，一般农林用地分值为5，自然保留用地分值为1；

3. 评价因子3：城乡规划。可以根据城乡规划的土地性质将评价标准界定为：建设用地分值为7，水域等非建设用地的分值为1；

4. 评价因子4：土地利用现状。可以根据土地利用现状将评价标准界定为：空地为7，已建设用地为2，水域等非建设用地为1；

5. 评价因子5：建筑现状。可以根据现状建筑建设情况将评价标准界定为：无建设情况分值为7，建设情况较差分值为5，建设情况一般分值为2，建设情况较好分值为1；

6. 评价因子6：交通因素。可以根据交通站点的位置将评价标准界定为：距离站点300米内为7，距离交通站点800米内为5，距离站点800米外的为1。

最后，将上述各单因子的评价结果，在GIS中运用叠加分析加权总和进行叠加运算，得出各个地块的最终评价值。将叠加结果进行重分类分析，最终评价值在5-7之间为一类用地，4-5之间为二类用地，3-4之间为三类用地，1.7-3之间为四类用地。

图1 土地价值评价模型

4 线站位选址方案优化建议

首先，线站位选址方案优化原则为：

1. 站点周边潜力用地。基于站点周边高潜力用地和中高潜力用地的分布情况，以“高潜力用地为主+中高潜力为辅”对站点位置提出调整优化建议，提高站点周边土地开发价值。

2. 站点周边土地评价。通过站点周边用地的土地评价，综合分析出评价值高的用地，应选择“一类用地为主+二类用地为辅”的站点位置提出调整优化建议，支撑站点潜力评价。

（3）站点周边现状情况。综合考虑站点周边的现状公交接驳、公服配套及景观环境，对站点位置提出调整优化建议，提升站点周边近期开发成熟度。

（4）紧邻地块开发条件。根据站点紧邻地块的规划情况，对站点位置提出调整优化建议，使站点具有与周边新建地块一体化开发的条件。

通过优化原则，从图2轨道站点选址方案比较图中我们发现，方案2更加适合作为轨道站点。

图2 轨道站点选址方案比较图

5 土地综合开发范围界定

基于对站点周边土地开发潜力的评估和土地价值评价，统筹考虑轨道站点红线内外综合开发的联动、站点的服务能力等，明确界定进行站点周边实施土地综合开发的用地范围。为土地储备工作的开展提供基础支撑。

6 总结

城市之间良好的可达性是车站获得成功的最重要的条件之一。良好的区位有利于站区发挥对周边要素的吸引和集聚效应，促进站区开发；而远郊型站点往往开发滞后。同时枢纽型站点会更多承担区域服务中的商务金融服务功能；而节点型站点则以技术性服务为主。

站点周边既有资源要素影响站点周边开发类型，主要是周边的自然环境资源、土地资源和产业资源。核心城市站点需强化与城市产业结构的结合；非核心城市的站点需结合周边重点资源，催化重点平台生成。在大湾区已经走向“存量时代”，在土地资源总量优先、新增建设用地保障难度较大的实际情况下，铁路站场土地综合开发将面临大量存量用地更新改造。

本文通过量化的方式全面评估轨道站点周边土地的开发情况和潜力情况，在评估的过程中，选定更为合适的轨道交通站点，并完善调整站点周边土地用地分类。通过交通系统以及产业在其中的作用，促进沿线功能板块布置的商业服务设施、商业中心、公共服务设施、居住等互相结合，实现区域优化提升、扩容提质、提升城市形象和综合竞争力，支撑促进重点功能平台建设。

[参考文献]

[1]胡莹莹，城市轨道交通站点选址分析，房地产导刊，2015（20）：415-415

[2]广汕铁路项目组，高铁站点周边土地开发潜力评估思路及评估方法，南粤规划

[3]王至言、吴海燕，TOD模式下新城轨道交通站点周边土地利用评价研究

[4]牛强，城市用地适宜性评价，城乡规划GIS技术应用指南GIS分析方法与经典分析，59-76

[5]袁奇峰、郭晟、邹天赐，轨道交通与城市协调发展的探索，城市规划汇刊，2003年第6期，49-56

[6]郭大奇、王亮、韩立春，城市轨道交通沿线用地综合利用研究，中国科技期刊数据库 工业A，2016年第12期