技术状态管理信息化管理措施

技术状态管理信息化管理措施

郭彩虹 张仲康

中航飞机股份有限公司西安制动分公司 陕西西安 710065

摘要：产品生产过程中引入技术状态管理，直接影响到产品设计制造质量。我国企业信息化建设起步较晚，技术状态管理相对落后，对传统管理方式较为依赖。技术状态管理中引用信息化管理，提高管理质量与效率。鉴于此，文中分析技术状态管理的必要性，探讨如何推进信息化管理。

关键词：技术状态；信息化管理；实施策略

技术状态管理是一门管理科学，是系统工程管理的一个重要工具，主要是针对产品全寿命周期进行管理，包括标识、控制、审核和纪实四项活动，通过技术状态管理活动的实施，保证文文一致、文实相符，使产品符合合同的要求。因此，有必要做好技术状态管理信息化管理研究工作。

1、技术状态管理现行方法分析

与制造企业相关的技术状态文件通常包括两类，一类是包括主要产品的技术状态文件，另一类是包括自制件、标准件的技术状态文件。这些技术状态文件表达了编制发出时，产品当时的技术状态，但随着时间不断推进，产品的技术状态会不断变化，目前采用的管理方式多为技术状态文件更改单、升版和签订补充协议等形式对产品的技术状态变化进行记录，根据作者多年技术状态管理工作经验一般会存在如下问题。

1）对于单机构型清单、分系统构型清单，尤其是对外单位设计，制造企业仅负责制造的项目，由于外单位批准的三维模型数据需要数据交换到厂内，会造成一定的延迟，另外厂内在接收后需编制厂内制造技术状态文件，又会造成一定的延迟，导致在实际生产制造时，制造技术状态与设计技术状态及合同技术状态都存在一定的差异。

2）对于合同技术状态文件、交付技术状态文件，随着合同管理越来越严格，当合同技术状态发生变更时，更改合同越来越难，同时造成了厂内交付技术状态文件无法更改的情况，但制造交付的实物与厂内交付技术状态文件及合同技术状态的差异又无法避免，在实际工作中，作者发现，绝大多数的合同技术状态变更并不影响产品的性能指标，仅属于勘误性更改，但由于无法更改合同，常常造成产品制造完成以后，由于管理流程问题无法交付的情况。

2、技术状态管理流程分析

2.1 技术状态按成熟度分级管理

产品成熟度是通用产品的特有概念。企业相关标准将产品成熟度分为1—6级。从成熟度的定义可以看出，随着产品成熟度的增加产品技术状态逐渐完善，产品技术状态更改涉及面更广，应该更加慎重。所以，通用产品技术状态应按产品成熟度分级管理。

1、2级成熟度的产品尚处于研发阶段，产品自身的功能、性能还在逐步完善中，不具备型号选用条件，此时通用产品的技术状态控制可封闭在产品队伍内部，无需型号介入。当通用产品完成工程样机研制，被型号选用并参加型号组织的系统性试验后，该产品成熟度可升级至3级。此种情况下，通用产品的工程更改、偏离、超差等可能对型号分系统、系统级性能产生影响，变更技术状态需要经过型号选用方会签同意后方可进行。

2.2 技术状态按更改类别分类管理

参照生产标准中关于统一技术状态更改类别的要求，将通用产品技术状态更改确定为I类、II类、III类。随着技术状态更改类别的提高，技术状态更改审签级别也要相应提高。

当通用产品成熟度为1级、2级时，Ⅲ类更改（不涉及产品实物状态变更的更改）、Ⅱ类更改（涉及产品技术状态变更的一般更改）、一般偏离、一般超差由产品主任设计师或相当职责者批准。Ⅰ类更改（涉及产品技术状态变更的重大更改，或对进度、经费有较大影响的更改）、重要偏离、重要超差由产品副总师或相当职责者批准。

当通用产品成熟度达到3级或以上时，产品选用型号基本达到试样或定型阶段，此时技术状态控制需提高审批级别。Ⅲ类更改、Ⅱ类更改、一般偏离、一般超差由型号主任设计师或相当职责者会签，产品副总师或相当职责者批准。Ⅰ类更改、重要偏离、重要超差应由相关型号副总师或相当职责者会签，或经相关型号参加的技术状态评审会认可，院产品副总师批准。重要单机或关键产品由型号总师会签，院产品总师批准。

3、技术状态管理信息化管理措施

航空产品技术状态管理工作是贯彻航空产品全寿命周期的一项工作，从开始设计、设计定型、小批试制到批产交付；其中设计定型之前称为科研阶段，在科研阶段，航空产品的技术状态的变化程度较大，变化频率较为频繁，且由于科研机一般不交付，此阶段的技术状态管理工作不在本文进行讨论，本文仅针对批生产交付航空产品的技术状态管理进行研究。批生产阶段航空产品的技术状态较为稳定，以目前某型号的飞机为例，该飞机是在主机所进行设计。

3.1 定位问题主要发生在流程中的第一和第二环节，第一个环节与技术状态管理相关的是合同中的技术状态附件，合同技术状态内容为主要机载设备，包含的信息包括配套产品型号、名称、数量、制造厂家和备注信息等，一般主要机载设备100~300项，由于合同签订后，上述技术信息即固化，但实际工作中，这些技术信息是动态变化的，导致最终交付的航空产品技术状态与合同技术状态不一致，但仔细分析可知，绝大多数的差异项都不影响航空产品的功能性能，即不影响航空产品交付，但由于无法解决实物与合同技术状态的差异，导致航空产品制造后无法交付。

3.2 第二个环节与技术状态管理相关的是单机构型清单，单机构型清单主要存在的问题是厂内的单机构型清单生成依靠设计所的新数据，由于目前数据交换为全量交换，导致数据交换本身需要的时间很长，一般平均1~2周哈飞才能收到新数据，同时，收到数据后，编制单机构型清单并进行审批，大概需要1周的时间，这样导致哈飞在产品制造时不能实时得到最新的技术状态，而是以2~3周之前的技术状态在进行生产，容易造成航空产品报废。

综合上述两点，技术状态管理信息化系统应首先解决厂内制造端技术状态管理问题，同时系统设计应充分考虑上下游，应能向签订合同的用户机关及一线使用部门进行推广，这样从技术状态产生至实际使用部门全线贯通，才能够实现全寿命周期的技术状态管理。为减少下发厂内顶层投产技术状态的时间，从两个方面入手。第一，解决数据交换周期长的问题，开发数据交换方式，采用基于ENOVIAVPM数据库的增量数据交换软件，即软件自动判定数据变化情况，每次数据交换时仅对变化部分进行交换，不变部分不再交换，此方式能够降低数据打包的工作量，从而减少数据交换时间。

3.3 主机厂收到数据后，在编发厂内顶层投产文件审签时，不再进行用户审签，主要原因是收到的数据是设计单位已批准发放的数据，且设计单位已进行了用户审签，而主机厂在编制投产技术状态文件时，也是依照合同进行配置，而合同是经过用户签字生效的，所以在下发厂内投产技术状态文件时无需再进行用户审签，从而提高了审签的效率，同时不再编发纸质文件，而是利用ENOVIAVPM系统的数据管理功能，对VCI（构型项）进行相应的有效性配置工作，通过专门的流程系统对配置工作进行审签，把结果传递到工程制造部门，制造部门可直接依据配置结果进行生产制造，通过上述工作，可将下发厂内顶层投产技术状态的周期从2~3周降低到1周以内，极大提高了主机厂技术状态管理的工作效率。

结语

总之，产品由产品队伍按产品型谱规划进行研发，兼顾型号适用性的同时，侧重产品的通用性、先进性、经济性等，没有型号属性。当产品被型号选用后，产品的技术状态管理虽然仍由产品队伍负责，但是对于技术状态的更改，需要经过全部选用方的认可同意后方可进行。

参考文献

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