关于泰雷兹信号系统PMI故障处理提升效率的专题研究

关于泰雷兹信号系统 PMI 故障处理提升效率的专题研究

闫文森

广州地铁集团有限公司 广东 广州 510000

一、背景及现状

目前十四号线、知识城线及二十一号线信号PMI故障时，中间站均采用电话闭塞法及终点站按站后调车方式办理组织行车，按照电话闭塞法九部曲流程来执行，通过故障区域的列车晚点将会超过30分钟，对乘客服务影响较大。

2020年9月21日，利用中心演练日项目，对十四号线钟落潭、新和联锁区PMI故障及二十一号线神舟路联锁区PMI故障进行演练测试，按判断-控车-找车-摆车-锁岔-发令-办手续-限速-控间隔九部曲执行，十四号线钟落潭、新和联锁区PMI故障后动车用时74分钟；二十一号线神舟路联锁区PMI故障动车用时75分钟动车，处置效率较低。

通过本次及历年演练数据的数据及演练出现的现象分析得出，出现PMI故障时用时最长的环节在找车摆车、锁岔的上，初步分析后续可优化的地方有：

1、找车环节，故障出现后列车图标显示正常，及EUTH系统通过无线定位，能准确定位列车具体位置，因此找车环节可以通过EUTH系统上列车位置，大屏显示及HMI上图标车次位置直接核对，不需要整个故障联锁区每个站台及区间进行核对，缩短找车时间，减少列车延误时间。

2、摆车环节，确认站台区域无列车及紧制列车位置前方无道岔时，可以优先组织列车进站。减少列车在区间长时间停车，影响乘客服务，及避免次生事件发生。

3、列车在故障联锁边界紧制后，后方是正常联锁区，可以先组织列车转RMF模式越过边界信号机后，恢复ATO模式到前方站台，不需要在摆车环节才组织列车动车。运行速度提升到RMF限速60KM/H运行。

4、因列车能精准确认位置，PMI 故障不执行电话闭塞法，可以组织车站钩锁控区内所有道岔，由行调确认前方进路空闲后，按封锁线路组织行车。

二、泰雷兹系统与西门子系统在联锁故障的区别

（一）故障现象

泰雷兹系统PMI故障 西门子系统SICAS故障

SCOM故障现象 MEI故障现象

1.MMI/HMI/LOW/CLOW全部灰显； 2.相邻联锁区向故障联锁区不能排列进路；3.列车在故障联锁区会产生紧制；4.MMI出现相关报警信息。

1.初期：相应联锁区的PMI显示上灰下红；2.故障联锁区内的所有列车紧制；3.故障联锁区的所有区段产生NCO；4.信号机有点亮红灯：5.站台对应的轨道关闭；6.7秒后：故障联锁区的ZC显示上灰下红；7.NCO、计轴占用、进路消失；信号机由红灯变灭灯。 1.相应联锁区的PMI显示上灰下黄；2.故障联锁区内的所有列车紧制；3.故障联锁区的所有区段产生NCO；4.信号机有点亮红灯：5.站台对应的轨道关闭；

（二）故障情况下列车定位

泰雷兹系统PMI故障 西门子系统SICAS故障

车地通信存在，列车小图标仍可以在大屏显示，列车以RM模式动车，小车图标会在计轴上移动。 MMI/HMI、LOW/CLOW全部灰显，完全不能监控列车状态和位置。

总结：泰雷兹系统PMI故障与传统意义的联锁（SICSA）故障有着本质的区别，在PMI故障时，列车车地通信存在，列车小图标仍可以在大屏显示，列车转RM模式后列车图标均可以在大屏及HMI正常显示，以RM模式动车时小车图标会在计轴上移动，列车详细信息均可以查看。

三、PMI故障应急处置优化思路

（一）优化思路

对于信号联锁故障情况下的行车组织，《城市轨道交通行车组织管理办法》中的第二十八条描述如下：当一个联锁区信号设备发生联锁故障时，在保证行车安全的前提下，行车调度人员可对故障影响区域使用电话闭塞法组织行车。在《广州市城市轨道交通行车组织规则》中的4.5.7 当信号系统联锁功能故障时，采用电话闭塞法或封锁线路组织行车。闭塞区域为前方站间区间和站台区域。各线路应明确闭塞区域的具体划分，车站必须确认闭塞区域进路空闲后排列闭塞区域内的进路。运营期间一旦发生信号联锁故障采用电话闭塞法组织行车，按照目前降级行车组织九部曲的流程处理对于运营秩序的影响会非常大。

因泰雷兹系统PMI故障与传统意义的联锁故障有着本质的区别，在PMI故障时，列车车地通信存在，列车转RM模式后列车图标均可以在大屏及HMI正常显示，以RM模式动车时小车图标会在计轴上移动，列车详细信息均可以查看。因此，为更好的服务乘客，在发生PMI故障时，按照“安全第一、效率第二”的原则，在确保安全的前提下，先通后复，边运营边抢修，具体思路如下：

1、判断

通过报警信息、受控列车紧制、站台关闭、HMI状态栏中PMI颜色等进行故障判断。确认故障后，将故障情况通知综调及值班主任，要求信号专业人员尽快抢修。

2、控车

（1）全线快车改普通车运行

（2）通知故障区域列车转RMF原地待令，非故障区域在折返点扣好车，视情况退车或组织小交路运行。

3、找车

（1）行调无需按逆时针方向采用“全呼+逐个区间点名”，根据大屏及HMI显示的故障区域“RM”模式列车图标点名，使用全呼频道，与列车核对位置。

（2）值班主任要指派当班人员（设备调度或支援行调）在占线板上按照“核一台，摆一台”的原则挂牌，同时立即对HMI当前列车状态进行拍照留底，并在打印的线路图上做好记录。

（3）打开EUHT网络管理系统查看列车具体位置。

（4）行调必须核对在线列车数量与时刻表一致。

（5）行调与车厂信号楼核对上线列车数量是否正确。

按照新的找车方法，较之前演练数据中十四号线两个联锁区出现故障，找车区域共有四站七个区间，故障区域共6列车，命令52条（新方法优化至9条，减少43条），用时17分钟，二十一号线一个联锁区，找车区域共有三站四个区间，故障区域共4列车，命令32条（新方法优化至7条，减少25条），用时8分钟，找车效率将大幅提升。

4、摆车

（1）故障区内列车正在进站过程中紧制的，先通知司机RM限速25km/h进站对标。

（2）找车过程中若列车前方无道岔且进路空闲，直接组织列车动车到前方站台作业。

（3）找车过程中若前方有道岔，组织列车RM模式限速25KM/H运行到至道岔前50m停车待令报行调，行调找车完毕、确认上线列数正确后，若该车未运行到道岔防护信号机前停车，则立即通知该车停车待令，组织车站人员下线路钩锁道岔，道岔钩锁完毕与前方站确认站台空闲后，组织该列车以RMF60模式限速25km/h进站。

（4）若前方站台有车占用的，可组织站台列车清客后凭行调命令RM限速25KM/H动车进入区间，确认站台无车后再组织后续在区间的列车动车进站；

（5）如列车在非故障区域开往故障区域自动停车，确认前方进路故障区域内没有道岔，通知司机RM模式限速25km/h进站对标。

（6）如列车在故障区域开往非故障区域时自动停车，确认前方进路故障区域内没有道岔，行调通知司机RM模式限速25km/h动车，模式可用后正常升级。

5、锁岔

待故障区域内全部列车到站停稳后，行调及时组织车站人员下线路钩锁区间列车动车时必须经过的道岔。涉及双岛四线车站车站人员下线路后确认第一个道岔开通位置选择办理相应股道的进路，单岛四线车站，车站人员下线路钩锁道岔至站台侧。

6、发令

行调通知各次列车司机在故障区域凭行调命令动车。行调需控制一站一区间的间隔组织列车行车。

7、办手续、降速、控间隔→控间隔

（1）因不按照电话闭塞法组织行车，路票不作为行车凭证，各次列车凭行调命令按照封锁线路组织行车在故障区域内运行，一名行调负责组织上行线列车运行，另一名行调负责组织下行线列车运行，车站需按要求收集列车到站停稳及动车的时间点，并填写《信号联锁故障行车控制表》。

（2）司机凭行调命令动车，到站后报行调，行调通过CCTV、HMI、大屏等，确认满足前方一站一区间空闲后，逐台列车单独发令组织动车。

（3）PMI故障行调组织列车按行调命令运行时，行调不需要铺画运行图。

（4）行调按一站一区间的间隔组织列车在故障区域内限速60KM/H运行（首趟车限速25）。

（5）行调控制好故障区域及正常区域的行车间隔。

（6）行调组织行车和信号人员处理故障同步，故障区域内道岔钩锁完毕，确认故障发生10分钟信号设备仍未恢复正常，行调向车站、司机发布由行调组织列车运行的命令。信号人员处理完设备恢复及时取消。

8、PMI故障时行调组织行车的其他注意事项

（1）该优化方案仅适用于单个联锁区PMI故障情况下使用。

（2）终点站采用小交路+封锁线路行车组织法，不组织站后调车方式办理进路。

（1）因PMI故障时无法排列进路，信号机无法开放，为节约发令时间及复诵时间，行调不在发布授权越过的具体信号机编号，司机凭行调命令运行到前方站停稳后报行调。

（2）PMI故障时，全线快车取消，改为普通车运行。

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