地方铁路连乐铁路燕岗接轨方案研究Research of Lianle local railway line connection to Yangang railway station

地方铁路连乐铁路燕岗接轨方案研究 Research of Lianle local railway line connection to Yangang railway station

林能强 Lin Nengqiang

中铁二院工程集团有限责任公司

China Railway Eryuan Engineering Group Co.,LTD

摘 要：地方铁路连乐铁路在燕岗车站接入成昆铁路，从而实现与国铁路网的互联互通。燕岗地区同时开工建设的项目有燕岗车站的扩能改造及成昆增建双线工程，在这样一种特殊的历史背景下，更增添了该处接轨方案的不平凡和特殊色彩。接轨方案从2013年开始报批至2021年铁路总公司才最终予以审定，期间各种审查，修改，完善，蜿蜒曲折、辗转反侧，也充分反映了该方案的复杂性。本文从方案的研究思路出发，综合考虑既有铁路、在建铁路、本线特点，以行车组织为导向的前提下，寻求最终经济合理的工程方案。

Abstract：The local railway lianle railway is connected to Chengdu-Kunming Railway at Yangang station, so as to realize the interconnection with the national railway network. The projects started at the same time in Yangang area include the capacity expansion and reconstruction of Yangang station and the additional double track project in Chengdu Kunming. Under such a special historical background, it adds an extraordinary and special color to the connection scheme there. The connection scheme was submitted for approval from 2013 to 2021 before being finally approved by the railway corporation. During this period, various reviews, modifications, improvements, twists and turns, also fully reflect the complexity of the scheme. Starting from the research idea of the scheme, this paper comprehensively considers the characteristics of the existing railway, the railway under construction and the line, and seeks the final economic and reasonable engineering scheme under the guidance of traffic organization.

关键词：地方铁路；燕岗接轨；方案研究。

Keywords：local railway line；connection to Yangang；Scheme Research.

1 引言

连 乐铁路从既有归连铁路连界站引出，向西经汪洋、井研、乐山终至峨眉山市燕岗站，全长120km。本线通过成昆线、成昆复线往北连通成都枢纽，可通往川西、西北广大地区以及华北、东北、华东等地区；往南接通昆明枢纽，可通达滇、黔、桂、珠三角及东南亚地区。线路东端与归连铁路相连，通过成渝线可通达华中和华东地区。连乐铁路定位为：以服务沿线工矿企业货物运输为主、兼顾攀西方向与重庆及以远地区货物交流的货运铁路。本线的设计速度为120km/h，单线内燃货运铁路，预留客运条件，由地方铁路公司负责建设及后期运营管理。

2 研究思路

连乐铁路由西向东在乐山沙湾地区设太平车站后上跨大渡河，需要接入成昆铁路。接轨方案的控制因素包括：大渡河桥位、沙湾城镇建成区、既有成昆铁路、在建成昆增建双线铁路、接轨点的选择、车站既有设施、货流方向、行车组织及线路技术标准等。在以行车组织为导向的前提下，综合考虑以上控制因素，寻求最终经济合理的工程方案。需要特别提醒的是，实践证明，在方案研究的整个过程中必须始终坚持以国铁利益为重，地方铁路必须无条件服从国铁利益要求。

3 接轨方案研究

3.1接轨点的选择

接轨点的选择有两大方向，既有铁路车站接轨和区间铁路接轨，当然，在有条件的情况下优先选择既有铁路车站接轨，但是往往在方案研究过程中会忽略区间接轨的条件，必须提请注意。根据运量预测，本线的主要货物为到达运量，且是来自攀西方向，因此，优先考虑在既有成昆铁路车站接轨。在乐山地区距离本线最近的车站有4个，分别是峨眉站、燕岗站、九里站和沙湾站。

图 3-1-1 连乐铁路接入成昆线方案平面布置示意图

峨眉站为了充分利用既有客运设施及成熟的城市配套设施，成绵乐城际客运专线在既有峨眉站昆明端上跨既有峨眉站设高架站，成昆增建二线成都至峨眉段引入既有车站，改建既有站为5条到发线（含正线）、1座基本站台及1座中间站台。将峨眉车站往昆明端移位改扩建，使车站与峨眉高架站能够共用站房。该站主要办理客运作业，车站附近既有建筑繁多，而且地处峨眉山旅游景区腹地，在该站接轨势必对峨眉山风景名胜区及地方规划造成很大影响。因此，研究后予以放弃。

沙湾站为曲线车站，成都端为沙湾谷架大桥，昆明端为沙湾0号隧道，扩建有效站坪长度不足，无接轨条件。

九里车站位于乐山市峨眉乐都镇新河村境内，为四等站，办理旅客乘降，货物列车到发，车站现有到发线4条，车辆存车线3条，车站成都端有67厂专用线、水泥厂专用线。该站距离燕岗9.5公里，而且整个站场处于2.1‰的坡度上，站坪长度不足，需要对车站及正线进行改造，考虑电力机车至燕岗运行长度较长及攀西方向的列车不能通过成昆新线运输，运输组织存在很大局限性，因此，在九里车站接轨也不合适。

燕岗车站为二等站，一级二场站型。客运办理旅客乘降，货运办理整车、零担货物到发，办理货车补机，区段摘挂编组作业，成都端设小能力驼峰1座。基本站台和中间站台各1座，设有机务段，而且既有成昆铁路和成昆增建双线工程均接入该站。因此，连乐铁路接入成昆线方案主要针对燕岗车站接轨进行深入研究。

3.2燕岗站概况

3.2.1既有燕岗站概况

既有燕岗站I场设到发线9条（含正线），II场设调车线10条，成都端、昆明端各设牵出线1条。成都端设小能力驼峰1座。基本站台和中间站台各1座。机务段和货场位于昆明端东侧。

图3-2-1 既有燕岗车站平面布置示意图

3.2.2燕岗站扩能改造

成昆增建二线及成昆下行线在成都端进站前与既有线换边，下行线从既有线线位引入并贯通车站，上行线改为从车站既有1道（既有正线右侧）与下行线并行引入并贯通车站后形成新双线。成昆新双线引入燕岗区段站需拆除车站既有基本站台和中间站台，燕岗站客运集中到峨眉站办理，为满足军运需求，还建300米×6米×0.3米基本站台1座。车站改建后增加到发线6条，到发场最终形成16条到发线（含正线2条，机走线1条）规模，从站房侧依次为正线中穿直通车到发场（设到发线11条，含正线2条及连乐铁路引入增加的到发线2条）、解编车到发场（设到发线5条，含机走线1条）、调车场（维持既有，设调车线10条）的横列一级三场布置。

图3-2-2 燕岗站扩能改造平面布置示意图

3.2.3连乐铁路引入燕岗站车站规模

连乐铁路为内燃铁路，成昆铁路为电气化铁路，因此，连乐铁路接入成昆铁路需要设置交接场。

根据运量预测连乐铁路在国铁车站主要办理整车到发及少量的摘挂作业，近期直达车13对、摘挂车1对，远期直达车18对、摘挂车1对。根据列车占用股道时分计算，上下行各需增加1条到发线，考虑列车到发的不均衡性及少量的调车作业上下行各另增加1条到发线，及考虑机车转线等共计增加6股道，列车到发、调车及机车转线共用。

连乐线每列车占用股道时分表 表3-2-1

燕岗站在考虑成昆增建双线引入的条件下，仅能在燕岗车站增加2条到发线用于连乐铁路的引入，不满足连乐铁路6条到发线规模，

因此，连乐铁路的引入需另考虑设计交接站方案。

3.3连乐铁路设交接站引入燕岗站方案

3.3.1方案说明

连乐铁路攀西方向到达的货物占总量的65%，因此，攀西方向为主要方向。在燕岗车站接轨首选燕岗车站成都端接轨，即燕岗成都端接轨方案。该方案需要对燕岗车站北端咽喉进行改造，从车站直接引出，沿成昆增建二线东侧下穿“乐汉高速公路”，向东沿成绵乐城际客运专线穿越峨眉山城市规划区，在滑石附近设“滑石交接场”，然后向东南方向沿“规划绕城高速公路”通道在安谷电站下游3.5公里处上跨大渡河。该方案与成昆铁路、成绵乐客运专线形成了三角夹角地对峨眉山城市规划区影响很大，而且燕岗车站北端咽喉改造对燕岗车站的影响也比较大，成都方向至本线的列车仍需要折角，在上跨大渡河段对乐山市城市规划也有一定影响，综合以上因素，该方案予以放弃。

结合成昆扩能改造燕岗车站布置及既有成昆铁路燕岗至九里段具体情况，连乐铁路接入成昆线燕岗站方案主要研究了以下两个方案：方案一，既有成昆铁路设燕岗南交接站方案；方案二，沿成昆增建双线设李桥交接站方案。

图3-3-1 连乐铁路引入成昆线燕岗站平面布置示意图

（1）方案一，既有成昆铁路设燕岗南交接站方案

在既有成昆铁路燕岗站和九里站之间对既有线K165+000～K167+840段进行裁弯取直，在燕岗车站以南5.5公里处设置燕岗南交接站，燕岗南交接站处于既有成昆铁路和成昆增建双线之间，距离既有成昆铁路265m，距离成昆增建双线475m。原成昆既有线K165+000～K167+840段予以废弃，改建后成昆铁路正线长度3.251km。

图3-3-2 既有成昆铁路设燕岗南交接站方案平面布置示意图

连乐铁路正线上跨大渡河后由东向西下穿在建的成昆新建双线铁路，而后向北接入燕岗南交接站。成昆新建双线建成后主要以客运为主，货运为辅，以后成昆铁路的货运主要还是依靠既有成昆铁路。因此，燕岗车站成都方向的货车为了避免切割铁路正线，需要从原机务段车档位置修建至燕岗南交接站的联络线3.2km，称之为“燕岗左疏解线”，燕岗左疏解线下穿成昆新建双线铁路。

为了增加成昆新建双线铁路行车的灵活性，从燕岗左疏解线修建至成昆新建双线的联络线1.322km，称之为“燕岗左联络线”。

成昆新建双线燕岗车站南端占用了既有成昆铁路通道，需要还建既有成昆铁路，还建长度2.097km，称之为“燕岗右联络线”。

为了连通连乐铁路与成昆新建双线的径路，连乐铁路引入燕岗车站需要在燕岗车站增设到发线2条。

结合现场地形条件及成昆增建双线及既有成昆铁路的行车组织关系，燕岗南交接站设到发线6条(含正线)，有效长880米，预留2条。牵出线、机车待班线设在连界端，牵出线与连乐正线距离6.5米，有效长450米。为保证成昆线运输安全，在连乐线进站端站外DK113+050处设置安全线。

图3-3-3 燕岗南交接站站场平面布置示意图

连乐铁路发往成都方向的列车首先在燕岗南交接站换挂电力机车，经燕岗右联络线发往成都方向。连乐铁路发往攀枝花方向的列车可通过交接站直接上既有成昆铁路，少量的车可以通过燕岗左疏解线到燕岗车站进行折返上成昆新建双线。成都方向至连乐铁路的列车通过燕岗左疏解线进入。攀枝花方向经由既有成昆铁路到连乐铁路的列车可直接到达燕岗南交接站。攀枝花方向经由成昆新建双线到连乐铁路的列车需要先到燕岗站折返，经燕岗右联络线进入燕岗南交接站。

（2）方案二，沿成昆增建双线设李桥交接站方案

连乐铁路跨过大渡河后转而向北，在上跨“临江河”处与成昆铁路增建双线并行，沿成昆增建双线东侧并行设置 “李桥交接站”。从燕岗机务段修建至李桥交接站的联络线，称之为“燕岗至李桥联络线”。为了打通本线与既有成昆铁路昆明方向的联系，需要从既有成昆铁路“九里站”昆明端修建至“李桥交接站”的联络线，称之为“九里至李桥联络线”。该方案为了解决既有成昆线列车进入燕岗站不切割正线，需要修建“燕岗至既有成昆铁路联络线”

该方案的前提是成昆增建双线与既有成昆线之间在九里站以南需要有联络线，这样才能保证攀西方向的列车无论从新建成昆双线还是既有成昆线都能到达交接站。根据中国铁路总公司关于成昆铁路峨眉至米易段扩能工程初步设计批复（铁总鉴函〔2015〕756号），成昆增建双线在九里以南最近与既有成昆铁路互通的点为“冕宁车站”，冕宁车站与既有成昆线并站，并新建了上行联络线2.13公里。冕宁车站距离燕岗站，既有线为349公里，新建双线为225公里。因此，由成昆增建双线到达本线的列车只能通过冕宁车站或者到达燕岗车站后折角运输至李桥交接站。

图3-3-4 沿成昆增建双线设李桥交接站方案平面布置示意图

李桥交接站设于燕岗站外2.374km，近期设到发线5股（含正线），办理列车到发及交接作业，全站电化，预留2股，并在连界端设机车待班线2条。

图3-3-5 李桥交接站站场平面布置示意图

攀西方向的列车经由成昆增建双线在冕宁下到既有成昆线经九里至李桥联络线进入交接场，或者到达燕岗车站后反向切割成昆正线经燕岗至李桥联络线进入交接场，在李桥交接站进行货物列车交接，换挂内燃机车，发往连界方向；电力机车回燕岗机务段。以上两种方案的径路都极为不便，特别是经燕岗站折角方案需要切割既有成昆铁路下行线，影响正线运营。

发往攀西方向的列车在李桥交接站办理列车交接，换挂电力机车，通过九里至李桥联络线进入既有成昆铁路，发往攀西方向；通过冕宁车站可利用成昆增建双线发往攀西方向。

成都方向的列车经燕岗站通过燕岗至李桥联络线进入李桥交接站，在李桥交接站换挂内燃机车并办理货物列车交接，发往连界方向；电力机车回燕岗机务段。

发往成都方向的列车在李桥交接站办理机车及货物列车交接，再通过燕岗至李桥联络线经燕岗切割成昆线下行线发往成都方向，该方向需要切割成昆正线，影响正线运营。

3.3.2主要工程数量及投资比较

连乐铁路燕岗接轨主要工程数量及投资比较表

比较范围：大渡河（DK110+000）～燕岗 表3-3-1

3.3.3方案优缺点比较

连乐铁路燕岗接轨方案优缺点比较表 表3-3-2

3.3.4推荐意见

通过以上综合分析，既有成昆铁路设燕岗南交接站综合考虑了成昆增建双线、既有成昆铁路及本线的行车特点，可以实现互联互通，行车组织顺畅，没有干扰，而且该方案建筑长度较短，投资较省，因此，推荐采用 了“方案一，既有成昆铁路设燕岗南交接站方案”。

4 结语

（1）地方铁路接轨方案应统筹考虑既有铁路车站布置及本线线路方案走向控制因素，原则上优先考虑国铁车站布置条件。

（2）地方铁路接轨方案不能忽略在既有铁路区间接轨方案，在经济技术比较有较大优势的情况下，区间接轨仍具有很大的比较价值。

（3）地方铁路接轨应充分考虑既有车站设施条件和在建工程的影响，统筹设计，最大限度地挖掘路地双方的优势，互惠互利。

（4）在既有铁路车站接轨，需要根据既有车站设施布置情况，尽可能地利用既有设施，减少报废工程，节约工程成本。

（5）接轨方案应充分依托现场情况，在满足规范条件下预留远期发展条件。

（6）接轨方案设计应考虑临时过渡工程，应尽可能地减少对既有铁路运营的影响，永临结合，使行车径路更为顺直，从而保证铁路运营及施工安全。

随着人类社会的不断发展，科学技术的不断提高，对铁路设计也提出了更高要求，坚持创新，协调，绿色，开放，共享的发展理念，设计高效，舒适，环保，快捷、安全的铁路。

参考文献

1. 中铁二院工程集团有限责任公司.新建地方铁路连界至乐山线初步设计总说明书［R］.成都，2015。

2. 中铁二院工程集团有限责任公司.改建铁路成都至昆明线峨眉至米易段扩能工程初步设计总说明书［R］.成都，2015。

3. 中铁二院工程集团有限责任公司.新建地方铁路连界至乐山线接入成昆线接轨方案报告［R］.成都，2021。

4. GB 50090—2006.铁路线路设计规范.北京：中国计划出版社，2006。

5. 铁道第四勘察设计院 铁路工程技术手册 站场及枢纽 .北京：中国铁道出版社，2004。