双重预防机制在应急处置中的运用

双重预防机制在应急处置中的运用

1胡晓鹏 2傅雪姣

1中国铁路北京局集团有限公司邯郸车务段

2中国铁路北京局集团有限公司石家庄建筑段

摘要：双重预防机制是将安全风险进行分级管控，防止其进一步上升为安全隐患，同时对已存在的安全隐患进行排查治理，阻断隐患升级为事故的重大举措，它能够准确把握安全生产的特点和规律，实现把风险控制在隐患形成之前、把隐患消灭在事故前面[4]。本文重点讲述行车应急处置中的风险和隐患，同时提出相应管控和治理的方法，坚持风险预控和关口前移，为运输安全有序奠定基础。

关键词：双重预防机制 安全风险 安全隐患 应急处置

双重预防机制，即安全风险分级管控和安全隐患排查治理，通过构建风险管控和隐患治理两道防线，实现风险预控和关口前移，防止风险升级为隐患、隐患造成事故[5]。应急处置作为车务中的重点工作，有效运用双重预防机制尤为重要，本文从风险管控和隐患治理两个方面阐述双重预防机制在行车应急处置中的运用原理，并对如何进行风险预控和关口前移提出了对应方法，为正确及时的进行应急处置奠定基础。

一、风险管控在应急处置中的运用

安全风险是事故发生的可能性，是通过发生的事故逆向研判出的各种不安全因素，不是实质性的存在，它存在于铁路生产的全员全过程中，是生产工作中的大大小小的关键，这些关键就是风险管控的项点。根据这些项点失控时可能导致后果的严重性，从高到低分为重大安全风险、较大安全风险、一般安全风险和低安全风险，主要包括人的行为、物的状态、环境因素和安全管理四个方面，铁路根据作业特性又将其分为行车、劳动、外部环境与综合治理、消防、规章制度、综合保障、结合部、建设、特种设备、食品卫生等十类[2]，车务系统主要涉及行车、劳动、外部环境、消防、规章制度、综合保障、结合部七个类别。其运用原理分析如下：

1.人的行为在应急处置中的管控。当前铁路在设备智能化方面已取得长足的发展，但是设备的操作、制度的执行仍然要靠人来进行，其影响力贯穿整个应急处置工作，起着决定性的作用。

人受到精力、业务、能力等多方面因素制约，其行为对应急处置工作的及时性和有效性尤为重要，如精力不集中可能造成设备故障没有被发现或发现不及时、业务水平低可能造成指挥失误直接酿成事故、管理能力差可能造成延误处置时间等，而不同的人又存在着不同的制约因素，如甲班车站值班员业务能力较低、乙班车站值班员管理能力较差等，因此结合人的特点对其设定针对性的项点，因材施教，在应急处置中重点对这些项点加以管控，而不是眉毛胡子一把抓，可以起到事半功倍的效果。

日常中可以通过人的选拔、业务培养、应急演练和问题总结对人的行为进行进一步的管控，提高应急处置的及时性和有效性：

（1）人的选拔：针对人员老化、分配不均匀的问题，可以有计划的从年轻人员中集中选拔进行培训，使其具备车站值班员等岗位的应急处置能力，再通过指定车站对其进行基础锻炼，使其熟练日常业务，迅速培育出一批有一定基础的后备人员，后期根据各站现员情况进行分配，避免出现人员严重缺失的情况，也为之后的业务培养等打好基础。

（2）业务培养：针对行车人员对新的规章学习不到位、一味吃老本的情况，各层级管理可以制定或完善检查制度，通过既有设备以业务询问或应急演练方式进行不定期的远程检查，将压力层层下传，确保业务培训不走过场、有效进行。

（3）应急演练：针对应急处置经历少的问题，可以通过应急演练让车站值班员对各种非正常情况形成一种本能反应，第一时间卡控住各关键项点，使风险得到有效管控，不至于形成隐患进而引发事故。

（4）问题总结：针对应急处置经验不足问题，可以通过对日常作业、应急处置中的问题以及兄弟单位事故问题的总结，对行车人员形成有则改之、无则加勉的提醒，同时不断完善本岗位在应急处置中的关键项点，确保同类问题时可以得到更加完善的处理。

2.物的状态在应急处置中的管控。物是除人之外所有与铁路有关的设备，包括房屋、站台、钢轨、列车、接触网、电台等，受外部使用环境和自身特性的影响，其状态直接决定了行车的正常与否，是应急处置的起始点，因而确保物的正常状态是防止非正常行车的关键。

铁路设备自其投入使用开始，就进入到用、管、修三个环节中，用是发挥设备本身作用的途径，管的目的在于使设备能够正常运行或及时发现其异常状态，修是使设备从异常状态恢复到正常状态的手段，其中“管”占据了设备从投入使用到修理更换之间的所有时间，可以说人的行为决定了应急处置的正确性和及时性，而物的管理则是防止应急处置发生的重要手段，因而管控物的状态就是管控物的管理。

管理以人为载体、检查为手段，按照制度的约束来防止和提前发现设备出现非正常状态，如供电人员对接触网的巡视、工务人员对钢轨的测量、电务人员对信号的试验，都是来防止或提前发现设备的异常情况，进而降低或消除对正常行车的影响，通过逆向推理和分析研判，查找检查的关键项点并辅以制度明确，进而来引导人员有效地做好设备巡视，是管控的有效手段。

3.环境因素在应急处置中的管控。环境因素可以分为作业环境和外部环境两大类，其中作业环境属铁路内部，主要为生产过程中身处的场所，外部环境属铁路外部，主要为风、雨、雪、雾等恶劣天气和站场周边轻飘浮物等容易影响行车的因素。

管控作业环境一般包含转移、替代和降低等方法。通过整改或制度约束等形式可以得到有效控制，如调车作业环境中的高站台、风管、车钩、侵限设备等，都存在着造成人身伤害的风险，通过逆向推理和分析研判人身伤害发生的原因，对这些重点处所加以整改或制度约束，如严禁高站台一侧作业、重点处所粘贴反光标识、使用手钩调整钩位、摘接风管等，就是利用转移、替代、降低等方法来管控环境因素的潜在风险；外部环境属铁路外部，是难以通过整改或制度约束进行控制的变量，目前也仅是通过提前做好预防措施来减少或降低它的影响，如接触网挂异物是由站场周边轻飘浮物与大风天气结合而形成的，其二者的存在都难以通过铁路自身对其施加控制，只能通过天气预警和对轻飘浮物的清理来减少或降低接触网挂异物事件的发生，因而应急处置多由外部环境引起，是对环境因素管控的重点。

管控外部环境通常以降低和转移的方法来实现，以轻飘浮物为例，通过目前的双段长制，一方面组织职工对站场周边轻飘浮物进行排查清理，通过减少轻飘浮物的存在来降低环境因素的风险，另一方面将排查情况移交给地方部门，通过转移来增加轻飘浮物治理的人员和力度，进而达到对环境因素的管控。

4. 安全管理在应急处置中的管控。安全管理是管理人员通过对制度的制定和落实情况的检查这两种手段来管控人的行为、物的状态和环境因素这三个方面确定的风险项点，同时通过层级管理来管控安全管理中因人的行为造成的管理失效风险，确保安全管理在应急处置中能够切实发挥作用。

制定制度是通过约束的手段来达到风险的管控，如使用手钩是将手的风险转移到手钩上，通过对手的隔离来消除人身伤害风险，中间站管理人员结合本站特点制定出一系列制度，通过约束人的行为来达到消除、降低或转移其潜在的风险，进而避免应急事件的发生。

检查落实是以考核的手段来加强管控的效果、，如职工违章违纪的牌卡考核、发生问题时的干部联责，是通过考核来提高制度落实的成效，进而降低安全管理的风险。

二、隐患排查治理在应急处置中的运用

安全隐患不同于安全风险，是可能导致事故发生的客观存在，是安全风险失管失控后形成的结果，它实际存在确隐藏不露，需要通过排查的手段来发现。根据危害程度大小，可以分为重大隐患和一般隐患两种，包括人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全因素和管理的缺陷四个方面，如何排查安全隐患进而对其进行治理，从而防止应急情况的发生或提高应急处置的及时有效性，现分析如下：

1. 人的不安全行为在应急处置中的排查治理。

人作为生产工作的载体，受到的影响因素较多，如精神状态、业务水平等，通过对其行为进行风险分析并加以约束，可以保证生产工作正常进行，但是其行为一旦突破风险项点的约束，就会形成实质存在的各种隐患，如不按计划组织列车运行、发现红光带不提前扣停列车、发现轻飘浮物不按规定进行处理等，这些行为已经真实存在，但是自身受各种因素影响不能对其加以控制，一旦有对应的“导火索”，就会造成事故的发生，这就是人的不安全行为。

排查人的不安全行为一般通过现场检查和回放两种手段进行。现场检查，顾名思义就是各层级管理人员通过在现场查看人的生产工作来发现其突破风险项点约束的行为，即检查违章违纪；回放则是通过如视频回放、调车转储、调监回放等各种技术手段来检查特殊时间段的生产工作，从而保证管理人员能够全天候掌握现场生产的状态。通过这两种方式可以及时有效地排查出重点时间段、重点人员的不安全行为，从而为治理打好基础。

治理人的不安全行为则有多种方式，最常见的如人员互控、调整、考核、增加技术设备等，以车站值班员为例，车站值班员担负车站整体的指挥工作，其作业量和作业强度甚为繁重，受精力、业务、责任心等多种因素的影响，违章违纪的情况时有发生，通过增加监控设备来加强对其行为的约束可以有效治理偷懒等不安全行为，选拔年轻人担任车站值班员可以缓解精力的不足，调整经验丰富的人员与经验不足的人员搭配可以提高互控、及时纠错，多管齐下，将人的不安全行为及时治理，避免事故的发生。

2.物的不安全状态和环境的不安全因素在应急处置中的排查治理。

物因管理不善、自身缺陷或不可控的外力施加，在使用中不能正常发挥作用即为不安全状态，如钢轨在列车紧急制动下发生擦伤、电台在随意摔打或进水造成联控不良、门锁日久失修造成人员随意进出等；环境因治理不善，对安全生产工作造成影响即为不安全因素，如轻飘浮物清理不善刮入站内、排水设施不良造成水漫钢轨等，这些不安全状态和因素不加以控制，就会为事故埋下伏笔。

排查物的不安全状态和环境的不安全因素一般分为定期集中排查和日常动态排查。定期集中排查即专业排查，结合季节变化、设备投入等特点，有针对性的开展排查、集中整治；日常动态排查则是根据既定的风险项点，通过梳理日常工作来排查出隐患处所，随时发现随时整治。

治理物的不安全状态和环境的不安全因素，一般采取消除、控制和隔离的方法：消除就是从根源上去除隐患，如清除侵入限界的树木、重新修建排水设施等；控制是受现实的技术或经济等条件限制，在无法消除隐患的情况通过减少隐患的“能量”来降低其危险性，如定期清理排水设施来保证排水量从而降低水漫钢轨的危险性、及时清理站场周边轻飘浮物来减少接触网挂异物的风险等；隔离就是通过物理层面的隔断来控制隐患，如对线路条件不达标的区段采取临时封锁、发现红光带直接扣停列车等。

隔离和控制都是都是通过一定手段来临时降低隐患的危险性，并没有从根源上消除隐患，还需要辅以“五定原则”来确保隐患治理持续有效，即：定整改及验收人员、定整改及验收时间、定责任和责任人、定整改标准、定整改措施[3]。

3.安全管理的缺陷在应急处置中的排查治理。

安全管理受人的行为的影响，不能在风险失控的情况下及时发现其形成的隐患并加以治理，即为安全管理的缺陷，如在车站值班员发现红光带后未通知后续列车停车的情况下管理人员因业务水平低没有发现车站值班员的错误处置并加以纠正，大风天气车站管理人员没有组织职工对周边轻漂浮物加强清理，这些都会放任隐患的扩大乃至最后造成事故的发生，这就是安全管理的缺陷。

排查治理安全管理的缺陷主要是排查治理管理人员对制度的落实是否到位，与排查治理人的不安全行为相似，一般也是通过现场检查和回放两种手段进行排查，以调整、考核、增加技术设备进行治理。各层级管理人员通过现场检查及时发现现场制度落实不到位的地方并加以提醒纠正，通过视频回放避免现场管理人员弄虚作假，确保各项制度执行到位。

三、双重预防机制在应急处置中的运用

通过对双重预防机制在应急处置中运用原理的分析，安全风险分级管控和安全隐患排查治理都是从人、物、环境和管理四个方面着手，其中安全风险分级管理是以逆向推理和系统分析为手段确定其在应急处置中可能导致事故发生的关键风险项点，并根据风险项点可能导致事故的严重性对其进行分级管控来形成预防隐患的一道防线，通过管控可以有效避免应急处置的发生或提高应急处置的有效性和及时性，而安全隐患排查治理是以定期集中排查和日常动态排查两种方式，采取现场检查和技术回放两种手段来发现风险失控后形成的隐患，通过对隐患的消除、隔离和控制，将隐患降级为风险或降低隐患的危险性来形成预防事故的又一道防线，从而将应急处置中的隐患降低为风险或避免事故的发生。

双重预防机制的建立并非一蹴而就，首先要加强职工安全风险意识和技能培育，做到全员参与，熟悉掌握铁路安全风险辨识研判、管控措施落实、效果诊断评价的具体方法和手段，提升主动参与辨识安全风险的意识和落实管控措施的能力，其次要通过对全路的安全问题进行大数据分析，科学地辨识安全风险[1]，同时推广先进经验和做法，进一步健全和规范安全风险管控和安全隐患排查治理工作机制，持续优化工作方法和手段，不断提高安全风险管控和安全隐患排查治理工作水平，为铁路的安全发展奠定坚实的基础[2]。

参考文献：

[1]刘俊.优化铁路运输调度指挥体系策略的研究[J].《铁道运输与经济期刊》,2017 .

[2]双重预防机制知识竞赛试题库[DB/OL].《互联网文档资源（https://www.docin.com）》,2019.

[3]赵兴周.建设单位建筑工程现场安全管理探讨[J].《大科技期刊》,2020 .

[4]安全风险分级管控和隐患排查治理实施细则[EB/OL].《互联网文档资源（http://www.safehoo.com）》,2019.

[5]汤斯敏.广州港水域船舶交通危险预警研究[D].福建：集美大学,2018.