城市轨道交通客流组织与突发情况下的客运管理

城市轨道交通客流组织与突发情况下的客运管理

何例婵

南宁轨道交通集团有限责任公司 ， 广西 南宁 530000

摘要：现如今城市建设规模随着社会经济的持续发展而不断扩大，大量城市人口的涌入也对城市交通提出了新的要求，在社会向着环境保护的方向进行可持续发展的情况下，公共交通尤其是城市轨道交通的建立成为缓解城市交通压力的重要举措。随着网络化的轨道交通线网的不断完善，更多城市居民选择城市轨道交通作为主要出行工具，由此导致城市轨道交通的客流不断增加。。

关键词：城市轨道交通；客流组织；客流突发情况；优化对策

前言

城市轨道交通发展到现如今已经具备了运载量大、相对安全系数高、相对运行消耗少以及使用效率高等众多优势，成为众多城市居民日常出行的主要选择，并为缓解城市交通压力提供了强有力的支持。以地铁为代表的城市轨道交通，虽然在建设方式上已经达到了较为先进的水平，相关的配套设施逐渐完善，但是由于城市轨道交通往往连接大型车站、机场、大型商场以及其他人流众多的地区，势必会出现客流较大的情况。

1. 城市轨道交通客流组织的影响因素

1. 1. 车站内通行路径的影响

首先，站点进出口分布将直接影响到站点内客流的情况。部分站点附近有大型商场或者写字楼，如果这部分建筑在进出轨道交通站点时只有唯一的通道或者通道较少，则会导致车站内某一进出口客流较大，造成客流的大量聚集。其次，车站内的电梯与楼梯也会影响客流组织，一般而言电梯分为直行电梯与自动扶梯，楼梯往往和自动扶梯相邻，因此直行电梯的单位运载量以及运行的速度、自动扶梯的运行速度以及宽度、楼梯的宽度等都会影响客流的运输和组织。

1. 2. 换乘站对客流组织的影响

一般来说，轨道交通的换乘站至少由两条极其以上的线路组成，在空间结构上呈现出平行分布、上下分布、十字交叉分布、T字交叉分布以及L字交叉分布等。并且随着城市轨道交通建设规模的扩大以及数量的增加，换乘站的数量和规模也在不断扩大，对于整个轨道交通的客流组织提出了新的考验。

1. 3. 购票与进出闸机的影响

现如今移动支付逐渐成为轨道交通进出站的重要支付手段，同时自动售票机依旧起着较大作用，这两者对客流影响也较大。自动售票机单体功能存在上限，因此其配置的数量以及分布位置也会影响站内客流的流通速度。此外，闸机通道的数量多寡、电子感应的灵敏程度、闸机通道的宽度以及站内的网络速度等也会影响客流的进出速度。

2. 城市轨道交通可能的突发情况及特征

2.1 城市轨道交通可能的突发情况

一般来说，城市轨道交通的突发情况包含自然环境影响因素、社会公共活动、社会生产活动以及恐怖袭击等，可能会在轨道交通运行的区域内对系统运行产生一定负面影响，进而导致轨道交通站内堵塞或者运行紊乱甚至失控等，不仅会影响城市交通，还会对城市的正常秩序造成较大影响。一般来说，影响客流组织的主要是自然环境因素和社会活动，比如暴雨洪涝灾害会影响车辆运行，大型的体育赛事或者演出等也会造成人流的激增，现如今的疫情因素也会对车站内部的客流组织产生较大影响。

2.1 城市轨道交通突发情况的特征

首先具有突发性。很多影响轨道交通正常运行的事故都难以预测，比如车辆的故障等，还有站内行人的冲突事故等，也难以预料。此外比如暴雨天气等，虽然能在一定程度上提前预知，但具体的雨量的大小以及对车辆运行和客流组织的影响也难以准确预测。其次具有较大社会影响性。车站内外的突发情况，轻微的会影响站内的客流组织和集散，给人们生活带来不便，严重的会出现人流堵塞甚至是出现踩踏等危害乘客生命安全的事故，此外一旦车辆运行出现问题，将直接导致整个线路交通受阻，甚至会影响整个城市的轨道交通网路的畅通，造成较大的社会影响。

3. 优化城市轨道交通客流组织的方法

3.1 售票布局优化与闸机升级

首先，要遵循服务乘客的原则，尽量根据乘客的需要自动售票机。在放置位置上，要尽量靠近乘客的行走通道，并关注进出口的走向，避免乘客来回奔波。在整体分布上，自动售票机不同地方数量的多少应根据不同进出口的人流量确定，在某些人流量较大的进站口附近应放置更多的自动售票机。在局部布局上，应让售票机尽量分散，避免完全紧挨，给乘客一定的排队空间。此外，要及时检修相关的自动售票机，可以在人流量较少的时间段进行检修，确保每一个售票机能正常运行。其次，在闸机升级的过程中，也要根据进出口人流量的不同设置不同数量的闸机通道，并且要有能通过轮椅等到设施的专用通道。尽量将闸机系统升级，努力普及二维码、NFC等移动支付功能，方便乘客的进出。

3.2 换乘站规划设计的优化

首先，要对换乘站乘客的不同行走线路和行走距离进行整体规划。一般来说在优化路线设计时需要结合该站点的设计图以及周边的实际环境，着重分析进出站口、购票处、闸机通道、不同列车的换乘方向等，尤其是要明确线路可能存在交叉点地方，然后在人流交叉的地方设置一定的线路引导标识或者铁马栏杆，将不同方向上的人流分隔开来，尽量避免不同线路和不同方向上的人流的相互干扰。而在优化路线的同时也要关注乘客的行走距离，在站内空间允许的情况下，尽量多的设置电梯以减少乘客的行走距离，但是对于换乘站台之间距离过短的情况而言，为了避免人流都拥挤在站台上，需要借住栏杆等相对延长乘客的行走距离，或者规定好排队的路线和区域，避免站台的混乱。

其次，在优化线路之前，要对站台、站厅以及楼扶梯做针对性的设计。对于站台而言，设计时应根据预估人流量设计站台面积的大小，然后根据整个换乘站的布局，并在施工允许的条件下将换乘线路放置在统一站台上，在加速换乘的同时能减少站内乘客的聚集时间，进而减轻客流组织的压力。在站厅设计时，要将换乘标志放在醒目的位置，方便乘客直接找到换乘线路避免人员的留滞，而相关服务设施数量的多少则需要在一定数量之内根据可能客流量的大小来确定。对于扶楼梯而言，直接关系到进站乘客的乘车以及下车乘客的换乘，尤其是车辆到站后乘客会直接涌向扶楼梯，因此必须根据可能人流量的大小确定电梯和楼梯的允在能力，并且要根据进出口闸机的位置以及站厅的位置合理规划上下都通道。

3.3 突发情况应对组织的建立和应急预案的设置

首先要建立起相应的轨道交通突发情况应对组织。招聘相关专业的管理人才，并结合实际情况进行情况应急的培训，在考察专业知识之外还要关注人员的应变能力和责任意识，避免录用责任心不强的员工。在应对组织内部要明确各自的职责，包括平时的监督和预警、发生突发情况的应急处理以及时候的调查评估等，同时不同部门之间要互通，避免出现信息闭塞问题和责任真空情况，加强组织内管理人员和基层人员之间的联系，确保一旦出现突发情况能进行准确高效的指挥和行动。其次，要建立并完善应急管理系统，城市轨道交通的应急系统应该包括平时预防、事前预警、突发情况发生后的指挥控制和处理、事故后的恢复以及总结评估等多个方面。其中要注重信息技术尤其是通讯技术的利用，确保各个关节各个部门之间的信息畅通，同时注重运用先进的监测技术和监控技术，确保及时发现问题并能快速解决问题。最后，还需要根据可能出现的各种情况准备紧急预案，并组织相关人员进行应急演练。预案的内容可以根据以往的经验进行总结，确保方案能囊括各种突发情况，并且要结合站台的实际侧重准备。同时在不断的演练中发现问题，解决问题，确保应急方案的有效性。

参考文献

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[3]黄鹂琛.城市轨道交通客流组织与突发情况下的客运管理[J].时代汽车,2021(01):176-177.