城市道路交叉口交通组织优化设计

城市道路交叉口交通组织优化设计

陆佳琪

南通市市政工程设计院有限责任公司，江苏南通 226000

摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，在城市中，道路交叉口非常多，并且经常拥堵不堪，严重影响了人们的生活品质。因此，有必要对城市交通道路交叉口设计进行分析，为下一步工作开展提供依据参考。本文首先分析了城市道路交通组织设计的目的，其次探讨了现阶段我国城市道路交叉口存在的主要问题，最后就城市道路交叉口设计优化思路进行研究，以供参考。

关键词：城市道路；交通组织；设计

引言

道路交叉口在交通网络中处于重要地位。现阶段我国交通运输业发展迅猛，道路交叉口的交通安全问题越来越引起人们的关注。道路交叉口需要进行科学合理的设置，一旦交叉口设置的间距不合理，那么就会造成相邻的交叉口之间发生严重的交通干扰，从而导致路段发生拥堵现象，引起交通安全问题。基于此，必须科学合理地对道路交叉口进行设计，不但有助于公路交通拥堵问题的有效解决，同时能够使公路交通发生事故的概率降低，为公路行车安全提供保障。

1城市道路交通组织设计的目的

道路交通的组织和设计目的主要是使车辆在整个科学区的公共交通网络上更加安全有序地行驶，从而尽可能减少和节约道路资源，尽可能缩短车辆的整体行驶时间，从而实现研究区公共交通的良性发展。理想的交通团队包括城市规划设计、道路项目建筑设计和交通管理方面的知识。自道路规划实施以来，道路交通项目的组织设计研究成果一直贯穿于城市规划、道路方案设计、初步规划、施工图设计、道路交通项目工程设计、道路交通管理等各个环节。它为道路设计师提供交叉口的形式、道路入口和出口的布局、单向和双向交通、交通标志的设置、交通安全管理以及根据道路分类的各种交通单元选择建筑物开口。按照道路交通工程组织研究成果的要求建设和管理道路，使交通物流更加均衡，合理充分利用道路资源，避免道路资源的消耗和浪费，避免道路资源严重短缺和交通拥堵。

2现阶段我国城市道路交叉口存在的主要问题

2.1交叉口间距不合理

交叉口间距不合理是造成道路拥堵的重要原因。间距过大，左转和掉头的车辆会大量集中在交叉口，导致车辆不能及时从主路上分流出去，交叉口因交通负荷过大致使拥堵;间距过小，会导致车辆停车时间比例增大，对交通量大的路段，高峰期相邻两个信号灯之间的拥堵甚至会延伸至交叉口，致使交通瘫痪。

2.2交叉口管制制度模糊

城市道路的交叉口的通行主体不仅是车辆，行人也是主体的一部分，而根据现实情况的分析，有的城市在进行道路交叉口的管制时，态度敷衍，于是就导致相关的政策没有落实到位，进一步引发车辆与人流在交叉口出现争端。例如，交叉口的导流设施不明显，使得有些车辆错误驾驶，与人群发生碰撞。

2.3交通量日益增大

城市交通是城市社会经济和人民生活的文化生命线。它是衡量一个城市社会文明演进和进步的标准。随着我国社会和国民经济的快速发展，城市化进程的加快和机动车数量的迅速扩大，交通需求特别是道路交通需求急剧增加。为了充分满足人们日益增长的交通需求，近年来，城市交通和基础设施建设投资不断提高，速度不断加快，取得了长足的发展和进步。但是，城市交通拥堵、混乱、事故频发、环境污染严重等问题依然十分突出。由于城市道路交通供需不平衡，城市道路交通拥堵现象日益严重，导致人们出行周期延长，城市环境污染加剧。

3城市道路交叉口设计优化思路

3.1合理控制交叉口间距

交叉口间距应根据城市规模、路网规划、道路类型及其在城市中的区域位置而定;干路交叉口间距宜大致相等;各类交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需的最小长度、满足红灯期车辆最大排队长度、以及满足进出口道总长度的要求，且不宜小于150m。设计时，要注意道路两边的小区及大型基础设施(学校、医院等)的现状及远期规划情况。一般情况下，主、次干路的交叉口间距不宜小于500m，支路不宜小于300m。

3.2按照交叉口的控制分类

城市交叉口的控制分类主要有两种形式，即无信号控制交叉口与有信号控制交叉口。从车流量来进行设计，对于第一种形式，其主要适用的地区是路口高峰期车流量在五百辆每小时以内的城市道路交叉口，而第二种形式则适用于高峰期交通量在八百到三千辆每小时的干路交叉或者是干路、支路的交叉口。从交叉口布置以及设计来看，无信号控制的交叉口有四种方法，第一种方法是在进行交叉路线的设计时，适宜采用直线的设计形式，并且尽量保证路线设计的正交，如果必须要进行斜交设计，一定要注意交叉口的角度设计不能够小于四十五度。第二种方法就是在交叉口内的车道条数设计时，需要考虑城市道路的车流影响，即车道条数以及车道的宽度在设计的时候不能够小于建设的道路数量和宽度。第三种方法就是在交叉口处的边缘设计时，尽量把边缘设计成圆形的光滑曲线，或者以圆形为主的复曲线，并且要求边缘的道路设计半径不能低于五米，特别是对于非机动车道的边缘路段设计，半径就更不能小于五米。第四种方法就是在设计交叉口的间距时，需要以城市道路网的规划作为标准，依照城市道路等级进行区分，充分考虑路段的性质，在计算了大致的行车速度后，才能进行交通量以及高峰期间最大阻车长度的衡量与设计，按照现行的原则来说，不论是何种设计模式，交叉口的间距都不宜设计得太短。

3.3交叉口渠化设计

交叉口渠化是指在同一上对各种交通流进行物理分离，使不同车速的交叉口交通流按分割的路径相互不干扰。渠化管理是优化运输组织管理的重要方法和手段。渠化的主要目标是规范汽车驾驶，减少与交通的冲突，保护行人和自行车等慢行车辆。交叉口渠化设计的功能是明确不同交通流的时间和空间，并拥有通行权。关键是要严格控制相应冲突点的位置，做到“寸土寸金”，尽量减少相应冲突点的数量或将其转化为相互交织的冲突点，提高交叉口的通行能力。常用的渠化方法包括交通岛、隔离桥、交通标志、地面标线、高速公路区域划分、交叉口加宽等。

3.4减少交叉口冲突

交叉口的纵断面设计原则有五条。第一条，考虑交叉口的进口纵坡度，按照规定，城市的交叉口进口道的纵坡度应当小于或是等于百分之二，如果考虑更为困难的情况，可以适当上调至百分之三，但在相邻的两条道路之间，不能够选择平坡设计。第二条，城市道路的桥梁引道处需要尽可能地避免设置类型的交叉口，换言之，有桥梁设计的路段应当与交叉口分离。第三条，如果遇到两条道路相交的情况，应当以主要道路作为核心，即保持主要道路的纵坡角度不变，而对次要道路的纵坡角度进行适当的改变，换言之，次要服从于主要的调配。第四条，面对交叉口的竖向设计时，对于交叉口的设计标高是需要与四周的建筑进行协调的，特别是有地坪标高出现的时候，就更应当依据实际情况进行设计。第五条，还是有关交叉口的竖向设计，即强调在这种情况下，需要合理设计和确定交叉口的变坡点，同样需要结合周边的环境作出考量。

结语

综上所述，在城市道路交叉口作为城市道路网的重要组成部分，其位置和设计必须与之有机对应，其合理性也直接决定着道路的平整度和行车安全。为全面提高道路设计的科学性和合理性，有关部门应充分结合城市道路的实际情况，优化城市道路交叉口的交通组织方式，确保城市道路交通有序进行。

参考文献

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