城市轨道交通工程综合联调接口管理研究

城市轨道交通工程综合联调接口管理研究

方媛媛

身份证号：370402199306061527

摘要：经济的发展，社会的进步推动了我国综合国力的提升，也带动了城市交通轨道建设的步伐。联调联试及运行试验组织管理工作的标准化、程序化、规范化，能最大限度提高联调联试及运行试验效率、保障动态验收质量、确保行车与施工安全。基于此，本文主要对城市轨道交通工程综合联调接口管理进行研究，详情如下。

关键词：城市轨道交通工程；综合联调；接口管理

引言

随着我国城市轨道交通不断发展，作为地铁工程建设与运行重要衔接，综合联调所受重视程度正在不断加大，其主要内容是针对城市管道交通各个子系统、建设环节、参与方之间形成的接口进行管理，其对于轨道交通系统性能有着最为直接的影响。

1接口分类

一是内部组织接口。内部组织接口是指集成联调组织内部和谐运行所产生的接口，包括组织接口、管理系统接口、工作任务接口、信息交互接口。典型的综合联调组织架构一般分为四个层次：管理层、高级管理层、层次结构、操作流程层。管理层是全面联调具体指导工作组，负责全面联调工作的战略决策和具体指导，是全面联调全过程的领导。高级管理层是全面联查组织的协调小组，落实全面联查指导组的领导和战略决策，统筹联调全过程。分级体系一般由地铁入口台阶调整组、列车及相关驱动系统协调调整组、管理处生产管理组、安全防护组、服务保障组组成。具体运营层由设置在车厢、数据信号、通信、地铁屏蔽门、供配电系统、FAS中的列车及相关驱动系统联调组和地铁入口级综合联调组组成。BAS等专业研究团体，在不同层次的组织和同一层次的不同技术专业之间，在工作职责的界定、工作内容和信息的传播上，特别是在各个技术专业的具体运作中，都会出现很多组织和谐的网页调整整个过程。由于程序、进度、工作职责的交叉，容易出现界面问题。二是对外义务接口。外部义务接口是指参与集成联调的各方面之间的工作职责分工，例如它们之间的管理方式的关系，以及责任、支配和义务各方面的内容。目前，我国缺乏全面的联合调试标准和技术专业标准，每个项目的基本建设工作经验、业务流程范围和管理水平都有一定的差异，导致各组织对各条线进行全面联合调整的方法和立场、工作职责不同。但无论选择哪种方式，为了更好地相互配合，都需要成立综合联调指导组和综合联调组织协调组，并组织好相关调整网页。城市公共交通综合联合调查参与者的岗位职责接口包括基础设施建设、设计方案、工程监理、运营、资金咨询、安装承包商、经销商等单位的岗位职责接口。全面联调的实施涉及与上述单位或单位在前期准备、实施、验证等各个阶段的沟通协调。

2城市轨道交通工程综合联调接口管理

2.1规章制度体系化

统筹考虑多个铁路局集团公司联调联试及运行试验现场组织管理情况，对行车组织、调度指挥、施工管理、接触网停送电管理、每日试验列车开行条件确认、设备保障、安全管理、后勤保障、添登乘管理、通道门管理、应急处置、信息管理等22项制度、办法和细则，从名称、形式、架构、主要内容上进行统一。明确了各项规章制度的制定部门、主要内容、注意事项；以模板形式展现规章制度的具体细化内容，为参试人员提供最直接的参考。

2.2全程管理流程化

联调联试及运行试验的全工作过程，包括各项工作内容、工作步骤、工作环节以及各项活动间的流向顺序等业务流程，共划分为6个阶段，主要包括联调联试前提工作、准备工作、实施工作、后续工作4个阶段和运行试验组织实施、线路开通前准备工作2个阶段。另外，对铁路局集团公司联调联试及运行试验相关工作进行延伸，前至铁路建设项目工程推进、铁路局集团公司提前介入，后至开通电报发布，均进行了研究和规范。高速铁路联调联试及运行试验标准化管理全流程导图(联调联试前提和准备工作)，高速铁路联调联试及运行试验标准化管理全流程导图(联调联试实施和后续工作)，高速铁路联调联试及运行试验标准化管理全流程导图(运行试验实施和开通准备工作)。

2.3RAMS指标需满足运营要求

为使城市轨道交通更高效、更安全、更可靠，需对全自动运行线路的运营指标和设备指标提出更高要求。与有人值守模式相比，全自动运行系统UTO（无人值守全自动运行）模式下的故障响应时间会有所增加，很可能使故障造成的列车晚点情况更严重。鉴于上述情况，并参考CoMET（国际地铁联盟）组织成员运营指标情况，结合苏州轨道交通线网的运营指标特点，建议运营指标为：列车正点率≥99.96％，列车兑现率≥99.98％，5min晚点指标≥170万车km／次，清客事件数≤3次／年，救援事件数≤1次／年。这些指标可根据运营开通后的实际情况进行调整。为了提高运营对RAMS指标的管控能力，促使RAMS满足全自动运行的运营要求，建议：1）在合同文件中增加相关运营指标相关的约束条款。以某地铁线信号专业为例，其合同要求：由轨旁信号设备造成的降低运行等级的故障≤３次／年；对于车载信号设备故障，能执行远程指令运行至下一站台、但不能通过远程指令恢复到全自动运行等级的故障率≤0.5次／（百万列km），无法执行远程指令继续运行的故障率≤0.2次／（百万列km）。2）在线路具备条件的情况下配合使用智能运维系统，实时计算统计信号系统整体及各子系统的MTBF（平均故障间隔时间）及MTTR（平均修复时间）等指标，尽量由预防修转变为状态修。3）设备应尽可能具有自检和自诊断功能，以及远程检测和诊断功能。

2.4联调联试管理

FAO系统需组建专业的联调团队，同时通过室内设备测试验证平台、停车场、样板段、综合联调等多阶段验证，以保证FAO系统的安全性与可靠性。在跑图试运行阶段，需针对FAO系统的兑现率、正点率等关键运营指标以及列车休眠唤醒成功率等与FAO系统相关的安全功能指标进行考核，并由评估单位对FAO系统开具试运行授权证书。根据已开通运营的FAO线路建设经验，与传统ATO线路比较，FAO系统测试周期较长、调试难度较大。某地铁建设过程中应充分考虑，给予足够重视，充分验证FAO系统功能，保证开通目标和质量。

2.5加强监理单位的管控

定期检查监理单位履约情况及监理工作落实情况，根据现场实际情况，要求监理单位及各相关专业配备足够的人员，以便调试工作正常进行。同时应注重监理人员的专业素质，联合调试接口多、专业多，只有技术能力强的监理人员才可以进一步发挥监理现场监控、专业监督的作用。

结语

根据城市轨道交通综合联调环节和内容特点进行合理分析，从多个层面分析接口问题，确立接口管理方法的总体目标和内容。此外，对其影响因素进行了合理分析，按照规范接口管理方式，完善管理，重视沟通合作，推进接口管理信息化，提高效率，从而完善城市轨道交通工程项目综合联调接口管理，进一步完善城市轨道交通系统功能。

参考文献

[1]沈张欢.城市轨道交通综合联调工作要点探析[J].城市周刊，2019（42）：39.

[2]张宇灏.基于城市轨道交通工程信号系统工程的接口管理分析[J].智能城市，2020（10）：166-167.

[3]袁敦磊. 基于熵理论的高速铁路联调联试标准化管理体系研究[J]. 铁道运输与经济，2020，42(4)：48-53. 

[4]王玉钰. 基于熵与耗散结构理论的企业管理创新研究—以华为为例[J]. 现代管理科学，2019(1)：72-74.