关于一例列车典型抱闸案例的分析

关于一例列车典型抱闸案例的分析

侯海成

郑州局集团有限公司调度指挥中心、45000

摘要：本文通过对一起典型抱闸案例进行分析，反思目前在车辆疑似抱闸拦停过程中存在误区，针对性的提出整改措施。

关键词：抱闸    思考    拦停

一、问题的提出

2020年9月16日5时36分，28004次列车（编组62辆）通过临汝镇车站时，助理值班员发现机后第14位（GS70-0519879）车辆疑似抱闸，通知司机停车。5时37分，拦停于临汝镇站至汝阳站区间。车站外勤与司机共同检查判断，发现14位、29位均存在制动抱闸情况，按规定对两车辆进行关门处置，继续运行至前方列检作业场处理。列检后续调查过程中，发现机后56位存在抱闸情况，均进行扣车处理。

该列车集车站外勤拦停、疑似抱闸、微热预报三种情况，故障车辆均非同一辆，探测站预报与外勤拦停无重合车辆。探讨该列车的预报、处置对指导今后如何处置区间抱闸车辆具有较高的指导意义。

二、事件分析

2.1 THDS设备设置

临汝镇上行THDS探测站位于郑州局焦柳线，列车运行前方为戎庄THDS探测站，后方为伊川THDS探测站；THDS设备均为HTK-499型，内外双探设置，内探光子探头，外探热敏探头。非长大下坡道区间。

2.2 THDS探测情况

     5时04分，列车运行至戎庄THDS探测站，典型波形为56位第2、第3轴，29位第1、第2轴（如图1： 戎庄上行THDS典型波形图）。符合“抱闸波形特征：受抱闸摩擦热干扰，波形易抬起，表面不够光滑，有凸起有凹陷，且典型波形中      图1：戎庄上行THDS典型波形图

至少有三组波形是同一辆车”描述。

5时36分通过临汝镇上行THDS探测站，预报该车29位（C62BK-4650666）左2疑似抱闸二级，56位（X6BK-5250843）右4微热（如图2： 临汝镇上行THDS典型波形图）。

图2：临汝镇上行THDS典型波形图

9时20分，机后56位车辆在伊川探测站预报“疑似抱闸二级”。（因机后29位疑似抱闸在临汝镇站至汝阳站区间已进行“关门”处理，该车辆预报正常）

   图3：运行后方THDS典型波形图

三、关于目前存在问题的分析

无论从上述THDS探测数据分析，或是车辆部门组织的专业调查结果显示，助理值班员人工预报的机后14位车辆疑似抱闸为误报。同样因为车站值班员、司机应急调查的专业局限性，机后56位车辆抱闸故障没有被发现并得到及时处理，致使车辆带故障运行至列检作业场，给列车正常运行带来一定的安全隐患。

3.1 铁路货车缓解不良、走形部冒火星、冒烟、异响、疑似抱闸等制动故障因其没有确定的故障表象特征，误报、误拦一直居高不下。我们以2022年第一季度为例，共发生各类制动故障21件，其中外勤拦停21件，均无故障放行，THDS拦停1件，有故障，外勤发现且前方THDS预报二级抱闸故障1件。数据显示，外勤拦停列车中车辆制动缓解不良故障准确率较低。其原因一方面表现在判断能力上，只看表象，特别是冒火花（星）、异响等，不能将制动抱闸产生的异响、冒火花（星）与进出站时调速试闸进行区别；

3.2 如何充分利用THDS探测数据进行现场调查指导，是发挥THDS探测系统作用的关键。该案例表现的非常突出，如果在临汝镇车站处置29位疑似抱闸二级时，能够及时掌握机后56位已经预报微热的信息，就避免了伊川再次预报疑似抱闸二级故障。目前各级领导部门、THDS动态检车员关注的重点仍在THDS预报热轴故障，特别是强热、激热的预报上。在现有机制、制度条件下，如何充分利用THDS探测数据成为关键。特别是车辆段作为车辆故障调查的主体部门，在发生故障时，对于THDS预报情况，可以向现场进行通报，作为调查的参考数据。

3.3 建立、健全大数据统计、分析制度。一是车辆部门应当对预报故障进行统计，结果进行追踪。统计内容动态完善，形成基础数据进行分类分析。无论有无故障，都要追踪前方探测站预报情况。二是对人工误报频次高、误报率高的车站，动态设置THDS热轮设备，以科技保安全准备替代人工拦停。

四、设备使用现状及问题对策

统计某年数据，管内共出动列检人员调查处理车辆抱闸事（辆）故130件，其中128件在区段站进行调查，严重干扰着铁路正常运输秩序，高度重视铁路抱闸工作减少对铁路正常运输秩序的干扰刻不容缓。

1. 充分发挥科学管理机制，严格抱闸拦停预报标准，减少因拦停对运输秩序的干扰。

造成车辆抱闸的原因可以分为基础制动和空气制动故障，其中空气制动故障具有一定的偶然性，司机操纵、空气制动机润滑、线路坡度等情况都可能造成空气制动制动；2019年出台的《THDS探测货车抱闸工作研讨会纪要》明确要求：“组织优化THDS探测货车疑似抱闸预报模型和处置办法。一是将货车疑似抱闸分两级预报，一级为拦停故障，准确率不低于50%；二级为跟踪检查故障，由HMIS运行子系统推送到达列检检查处置，准确率不低于20%。”该文件能够一定程度预防因空气制动造成的误报。同时该文件还要求“建立货车制动故障反查THDS预报情况的分析机制，不断优化预报模型”。那么，随着THDS数据库的不断完善，THDS预报模型会越来越精确，设备预报的准确率会越来越高，漏报的几率会越来越小。科学、精准的预报、拦停代替人工盲目的预报拦停十分必要。

2. 货车安全防范系统的快速发展、广泛应用，新的安全管理要求，区间人工拦停故障判断需要科学手段。

建立行车部门的联动机制。助理值班员固定位置接发运行中动态的列车，准确发现车辆抱闸的几率有多大，未建立一个科学、有效的处置、分析制度。鉴于人工拦停误报率居高不下的现状，有关部门应当建立起一个以车站（车站以班组、个人）为基础单元的统计分析制度，长期统计分析（大数据统计分析）。查找其中存在的规律性内容，彻底查清到底是人员业务素质因素、车辆状态因素。

3. 以科技技术为中心，实现由传统到现代、由人控到机控的转变。

建立和完善大数据分析制度，使得典型案例能够及时到达软件设计、研发部门，并针对典型案例进行及时、准确的分析，对确实存在问题的软件进行功能完善。

参考文献：

[1] 中国铁路总公司 铁路技术管理规程             北京 中国铁道出版社  2014.7

[2] 中国铁路郑州局集团公司 普速铁路行车组织规则 北京 中国铁道出版社  2014.10

[3] 赵长波 陈雷 铁路货车轴温探测与应用概论      北京 中国铁道出版社  2010.3

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