基于城市道路交通安全设施管理的智能化探讨与应用

基于城市道路交通安全设施管理的智能化探讨与应用

郭洁波

身份证：350521198804167291  海南省海口市  571100

摘要：随着人民生活水平的不断提高，汽车保有量急剧增加，城市道路的交通压力越来越大，不合理的限速标准和限速措施不仅不能降低道路交通事故发生率，甚至还愈发加剧了道路交通的拥堵。因此，研究城市道路的限速方法，合理确定城市道路的限速标准，采取切实可行的速度控制措施，对当今城市建设和管理具有十分重要的现实意义。

关键词：交通安全；速度管理；速度切换

引言

速度是道路交通安全最关键性的风险因素，更高的速度和速度变化增加了事故数量和伤亡的概率。国内亟需制定比较清晰的速度管理框架和系统的速度管理措施。通过速度与事故关系的实证研究发现限速高的道路事故致死率更高，且在快速路主辅接入口、城市道路出入口等速度切换的区域事故多发、事故后果严重。

1城市道路限速原则

1.1安全有效

限速首先要保障行车安全，控制车辆以安全车速行驶，在此前提下应尽量发挥道路的通行效率，使效率与安全达到最佳平衡。限速标准的确定应综合考虑道路几何要素、车辆行驶速度、历史事故资料、驾驶人员的接受程度以及执法可行性等多方面因素，并应确保限速设施的有效性。

1.2以人为本

限速值的设置应符合大多数驾驶员的意愿，便于交通管制，以保障交通安全。限速标志位置及距离设置应符合车辆驾驶员对速度的预期，使限速设施充分起到引导驾驶员按限速规定驾驶车辆，自觉遵守限速标准的作用。限速标志提供的信息应明确、不含歧义，便于驾驶人员识别和理解。速度控制方法根据具体情况具体分析，根据实际情况优化限速方案。

2基于速度管理的道路交通安全应用对策

2.1基于道路功能和环境的路段限速管理

高速公路、快速路、交通性主干道原则上实行较高限速，生活性主干道、次干道和支路实行较低限速，具体限速值的确定应结合道路沿线行人过街需求、交通事故率及交通环境综合因素采取合理的限速值。

2.2快速路速度管理

2.2.1全路段限速管理

加强快速路低峰期（夜间）限速管理，增设超速抓拍设施（单点测速），增设区间测速区段，增加移动执法，将快速路主线车速严格控制在６０～８０ｋｍ／ｈ以下，局部段具体限速可根据实际情况确定。

2.2.2快速路辅道速度管理

针对快速路辅道事故多发及人车事故是辅道交通事故伤害主体的特点，在辅道接入点处增设速度提示和抓拍设施，控制接入后车速，降低人车冲突发生概率及碰撞伤害。在快速路服务建成区，辅道空间资源除兼顾车流通行需求外，应综合人行路径和车行流线优先考虑公交站点、天桥及接入点的协调布设，降低人车冲突，提升辅道安全性。

2.3道路接入的速度管理

2.3.1快速路主辅接入口的速度管理

快速路接入点会在直行交通和转向交通间产生潜在的冲突点，通过工程手段减少冲突点数量可以有效降低事故发生的概率。针对快速路主辅出入口事故多发、出口事故多于入口事故的特点，制定快速路主辅出入口接入的速度管理措施。

首先，通过交通管理手段和工程技术手段，将快速路出口设置为速度控制区，将该区的车速控制在６０ｋｍ／ｈ以下。具体措施包括超速抓拍设施、交通宁静化设施等。

其次，减少快速路主辅道的交通冲突和交织。具体措施包括：在主辅出入口加减速车道施划加长实线；增设加速车道，避免加速不足情况下变线造成侧碰及追尾事故；增设减速车道，避免紧急变线引起的加塞侧碰或追尾事故。

最后，对快速路主辅出入口的交通语言系统进行容错设计。在车流离开主线进入辅道前，通过指路标志多次提醒出入口的目的地及距离，减少出口处因紧急变道引起的事故。指路标志设计需满足人性化、易读性、冗余、协调有序和国际化设计原则。

2.3.2支路及单位出入口接入干路的速度管理

针对支路－干路交叉口交通事故集中的特点，在接入规划层面应遵循道路相邻衔接原则，优化道路等级体系，尽量避免支路直接接入主干路。支路与主干路必须衔接时，应采取硬质隔离形式的渠化岛或局部展宽等方式接入，而并非仅推荐右转进出的交通组织方式；当进出交通流量较大或支路交通服务性功能较强时，可采取信号控制方式接入，以提高接入安全性。当出入口开设形式受限且对交通安全影响不大时，可以考虑采取直接接入的方式。应严格控制主路开设出入口数量，出入口处应设置限速标志（限速２０ｋｍ／ｈ），推荐采用出入口处局部展宽或渠化展宽或单进单出的接入方式。

2.4道路平面交叉口的速度控制技术

2.4.1减速丘

减速丘是一个垂直于行车道延伸到整个车道宽度的凸起区域，其纵断面类型有圆曲线、正弦曲线或抛物线。在接近路边缘时，应将其设置渐变形式，以利于排水。减速丘一般情况下沿公路纵向宽度为3~4．3m，横向宽度与路基一致，高度为6～10cm，相隔100～150m可设置。

1)减速台

减速台是用砖或者是有纹理的材料做成的。减速台是平顶结构，沿公路纵向其宽度足够停放一辆小客车。有纹理的减速台其外观很容易引起驾驶员的注意，从而使驾驶员主动降低车速，提高行车安全性。其优点，减速台的顶面较宽，整体较平缓，可避免车辆经过时剧烈颠簸。不够美观；若采用纹理材料，造价太高；缺点是若不用带纹理的材料，则视觉上可能增加空气和噪音污染。

2)道钉减速带

道钉减速带是指将道钉固定在路面上，形成垂直于行车道的带状道钉突起结构，来达到减速标线的作用，且能使驾驶员在此处主动兼被动减速。目前道钉减速带在各级道路上都得到了广泛应用。道钉减速带的优点：耐磨耐压、不宜磨损、反光亮度强、可视距离远、在夜间也可以起到很好的视觉诱导作用。缺点：车辆行驶在道钉上时，舒适感下降很多。由于驾驶员经过减速带时会产生强烈的颠簸感，因此减速带设置应醒目，在道路前方应配合设置减速丘警告标志标线，以提示驾驶员提前减速。

2.4.2薄层铺装

薄层铺装主要用来增加路面摩擦以防止车辆打滑，亦可增强车辆在行驶过程中制动的减速效果；另外由于其外形为彩色，与传统的路面颜色形成鲜明对比，既可以提高驾驶员的注意力，警示驾驶员注意安全主动减速，也可以美化环境使人保持心情舒畅。薄层铺装有斑马线型和导向标型两种形式。斑马线型铺装为垂直于行车方向的平行线条，线条宽度一般为0.1m、0.2m或0.3m等，根据实际情况而定；导向标型铺装为施划在平行于行车方向导向标识。薄层铺装由于造价较高，一般设置在事故多发段、交通组成复杂路段、道路交叉口附近以及收费站、停车场入口等。

2.5特殊路段限速措施的组合应用

道路限速措施各有优缺点，选用限速措施时，经常情况下会将多种措施组合使用，扬长避短，使其更能充分发挥有效作用。根据城市道路的特点及其实际情况，建议针对不同道路环境的路段提出相对应措施，以保证行人和车辆安全，同时提高公路的通行能力。在此给出一些具有代表性的特殊路段的限速措施或其组合方式以供参考。由于城市道路多样化的特点，其道路条件、交通量和交通组成以及周围环境和气候等因素都相差甚远，因此制定道路的限速措施时，在上述建议措施的基础上，还应结合当地的实际情况提出针对性措施。对于道路限速措施的组合应用，主要是将主动干预、信息诱导以及交通管理与控制各个方面进行结合，即采用引导与强制相结合的限速方式，以达到更好的限速效果。

结束语

由于道路始终是服务于交通参与者的，因此上述使用的各种限速方案其实都是指辅助设施，作为道路管理者，最主要的应该是加强对公民的宣传教育，以提高道路参与者的交通安全意识，这样才能从本质上解决交通安全问题。

参考文献

[1]高敏.浅谈速度管理的新理念和新技术[J].城市公共交通.2017(09).

[2]张金超.城市快速路合理限速的研究[D].长安大学2017(01).