基于轨道客流合理增长的TOD综合开发实施建议

基于轨道客流合理增长的TOD综合开发实施建议

姚江波

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摘要：轨道交通作为城市战略性的大型基础设施之一，其建设对城市和社会经济发展有较大益处，地铁建设在国内城市如火如荼展开，但部分城市轨道客流情况不太理想，造成了一定的资源浪费。本文基于城市用地与交通协调发展角度，从轨道网络化建设、轨道TOD综合开发、站点周边交通一体化、轨道交通运营等角度，对有利于轨道客流增长提出优化建议，从而反哺后期轨道运营，实现轨道与城市融合发展。

关键词：轨道客流；TOD；综合开发；

1.战略思考：“建轨道就是建城市”

1.1客流是体现轨道交通效益的根本，是支撑轨道交通可持续发展的动力

城市轨道交通建设投资大、成本高、投资回收周期较长，每年还需要投入很大的财力、人力才能维持正常的运营，客流的大小决定了轨道交通社会效益和经济效益，因此吸引客流为轨道交通可持续发展的有力支持，并需探讨可持续的收益渠道。

1.2依托轨道建设带动站点周边TOD开发和轨交客流的合理增长，是带动城市高质量发展、培育轨道客流、实现轨道盈利的主要方式

以日本、香港地铁为例，东急电铁是一家日本大东京地区主要的私营铁路运营商和土地开发商，混业经营是东急集团的主要利润来源，2019财年，东急集团营业收入共计11642亿日元，其中交通只占到17.4%；综合开发收入为9616亿日元，占比为82.6%，净利润为687亿日元。香港地铁是世界上罕有的实现盈利的地铁之一，也是多元开发最高效的地铁。港铁取得成功的关键之一采取“地铁运营＋多元开发”的可持续盈利模式，培育了源源不断的客流，2019年实现营业收入545.04亿港元，其中综合开发收入为345.66亿港元，占比为78.1%；净利润为120.92亿港元，位居全国第一。

国内以深圳、北京等城市为代表，2020年深圳地铁实现营业收入208.28亿元，净利润为111亿元，超70%来自TOD开发收入。北京、长沙轨道交通公司，土地开发收入占到了营收的40%。武汉、青岛轨道交通公司，土地开发收入占到了营收的60%。

1.3构建围绕轨道交通发展的一体化、立体化、高品质化换乘空间，成为完善城市交通体系、提高城市出行效率、吸引轨道客流的重要手段

轨道建设直接带动了城市居民出行方式的转变，因此顺应轨道发展规律，完善路网和接驳设施体系，以发展公共交通为主，以私人交通为辅的交通体系，是实施公交优先发展战略的重要举措，通过高效高水平公共交通服务吸引私人交通向公共交通方式转移,适度控制私人汽车交通发展，打造具有吸引力的一体化、立体化、品质化慢行系统。

2.轨道客流增长主要限制因素

2.1轨道交通服务覆盖不足，站点周边用地结构不合理、开发强度低

国内外经验表明，绝大部分轨道交通乘客来自轨道交通站点600米步行吸引范围以内，由于受轨道线网站点和土地整理滞后等原因影响，土地规划建设大大滞后于地铁建设，人口、岗位聚集度较低，导致部分站点上、下客量较小。同时，部分站点周边用地结构多不合理，往往结构比例较单一，一定程度上造成轨道客流失衡。

2.2站点周边配套不完善，轨道吸引力不够

由于轨道交通建设早期交通接驳设施缺乏统一安排，导致现状站点衔接设施空缺较大。一是部分城市外围区站点接驳设施缺少，二是公交与轨道换乘不方便。常规公交站点与轨道交通站点越近越有利于乘客进行换乘，根据问卷调查的结果，轨道交通与常规公交站点之间的距离以50m以内为宜，但从目前情况看，各地常规公交站点与轨道交通站点衔接常常不紧密，距离普遍较远，近一半站点最近常规公交站点都在150m以外。

2.3轨道交通自身竞争力不足，居民出行结构不合理、运营服务有待提升

目前我国主要城市，基本拥有了公交、地铁、出租车、网约车、共享单车等公共交通方式，极大地满足了市民多样化的出行需求。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》等政策文件鼓励优先发展公共交通，但是地方政府制定的政策或措施既希望提倡“公交优先”，让更多的人选择乘坐公共交通，又要保证小汽车运行速度，这就给公共交通发展和私家车出行带来了一定的矛盾冲突，从相关的调数据来看，公共交通两端出行时间比例较高，优化公共交通系统的“可达性”是提升公共交通吸引力关键一环，需要合理规划地铁线路布局、站点出入口以及常规公交站点站间距，提升公共交通系统的交通“可达性”和竞争力。

3.TOD综合开发规划应对

3.1推动轨道网络化建设和TOD综合开发总体策略研究工作

对于处于轨道交通建设初期的城市而言，尚未网络化的轨道线路无法服务廊道以外的区域，乘客必须通过其他交通方式的换乘才能到达目的地，会影响乘客选择轨道交通的积极性。而随着轨道线路条数的增加，轨道交通呈现网络化布局，线路之间相互联通、串联，能够形成轨道交通的网络化效应，大幅提升轨道交通的可达性和换乘的便捷性，使其客流的吸引能力倍增，进一步提高轨道交通的运行效率。

同时，各地政府需结合轨道规划和建设，同步协同相关城市规划布局、资金需求测算，制定长远发展资源配置方案，形成指导全市开展TOD综合开发的重要文件：包括财政资金需求、土地资源分布、综合开发指引等。

3.2综合开发差异化土地利用，站点周边土地集约利用、多元混合开发

依托轨道对站点影响区范围内的土地进行差异化城市开发和更新，挖掘站点周边土地开发效益。对于岛外站点周边还未完全开发的区域，提高轨道站点影响区用地的开发容量和功能复合度，并优先公益、生活服务设施的站点集聚；对于站点周边土地开发使用较为成熟的地区，通过城市更新对存量用地功能进行优化，优先保障现代服务业的集聚，培育城市中心的同时增大轨道线网客流量。

3.3推动重点车站TOD综合开发规划设计，促进立体开发和提升城市品质

轨道交通具有建设耗资大、短期盈利难的特点，政府很难支撑短期内的大规模建设。而轨道交通有强大正外部性，通过轨道交通建设所产生的土地溢价，可以用来反哺轨道交通建设资金缺口，确保轨道交通系统经营的可持续发展。香港经验表明，“轨道+物业”综合开发是应对这一问题的最佳模式。因此，需要制定站点一体化规划设计方案，形成支持站点周边用地调整的技术文件，针对站区规划结构、用地布局和开发强度，路网、公交、慢行、交通管理规划，并提出城市设计概念方案。对于已运营的轨道线路，加快推动建设、运营轨道交通线路站点周边开发项目尽快投入使用，实现迁出人口、岗位回流。对周边尚可开发的站点，在综合考虑区域市场需求、城市功能定位、交通承载能力的基础上，制定科学合理的策划方案，提高站点周边土地利用开发强度，优化轨道站点周边用地与业态结构，吸引、加快人口、岗位聚集。

3.4差异化的交通系统发展指引，实现快捷无缝接驳换乘

轨道交通换乘的便捷程度是轨道交通服务水平的重要体现，在轨道交通建成后，需要围绕轨道站点指定差异化的交通指引措施，通过设置不同模式的交通接驳设施来引导优化轨道换乘，并对公交线路进行优化调整，使其更好地与轨道交通相衔接，进一步扩大轨道站点影响区域，从而调高轨道交通换成的销量、舒适性，提供给多样化的选择，提升轨道客流。

3.5完善轨道交通运营策略，提升轨道吸引

扩大轨道线网规模，尤其是中心区线网密度和站点覆盖率，提高轨交发车频率，实施差异化的票种。结合互联网、自媒体等多种途径，构建立体传播体系，形成强大宣传合力，加强轨道交通出行营销和宣传，扩大轨道交通对公众的影响力，培养居民轨道出行生活方式。

参考文献：

[1]李向辉，邱莅伟，万涛，高煦明．天津市轨道交通客流效能提升策略研究[J/OL]．都市快轨交通，2012-09-23

[2]陈峰，宁波市轨道交通客流培育与提升研究