多维立体的城市交通空间探索

多维立体的城市交通空间探索

黎少华

华南理工大学建筑设计研究院有限公司

摘要：车辆与人类之间的联系日益严重，车辆在现代公路上扮演了主要角色，而行人则沦为了次要角色，二者之间的和谐发展是当前的一个重大问题。多维度的立体人流和车辆的分离，使得车辆和行人可以在道路上自由通行，为城市拥堵的道路建设开辟了更大的发展余地。

关键词：多维化  人车分流

前言：

 汽车给城市的交通带来了巨大的变化，现代的城市运输是为汽车服务的，而现在的城市道路是为汽车建造的。当前，汽车已经是最主要的运输方式，这些无可厚非的，而行人则被冷落，行人被晾在一边，只是小轿车的陪衬。在车辆和行人的关系中，行人的利益往往被忽视。但一味强调汽车的地位并不能解决所有的交通问题。首先道路不可能无限扩大，城市用地山也不可能全部用于交通；其次道路越宽，人车流线相交时问题越大。

图1 拥挤的城市道路

 在某些特定位置，如商业中心区、办公中心区，交通和人同样繁忙。当两者交叉时，很容易产生很多的混淆。比如，在广州最大的商业中心门店之一天河城广场南山的天河南一路，进出天河城广场及其周边商业综合体的汽车很多，而天河城广场周边的行人也是人头攒动，人车之间产生了亲密的纠缠。这种车的交通不能顺畅，而且还很容易产生交通事故。多维立体交通成为解决这些矛盾的有效途径。往往单一的方法解决不了问题，我们需要在多维空间中寻找答案。

一、多维化的交通系统

多维交通体系是车人垂直分离，也就是说，人和车，已经完全分开了。利用建筑的方法，在空间上划分了交通空间，创建了多个平面的交通干道。例如，建立地下交通层、地下停车场、将地面留给行人和绿地。或者在地上修建公路和停车场，空中设置连通多个地块或街区的空中步行廊道和绿化空间。立体交通是解决城市交通问题的有效途径，立体交通体系对城市空间的立体发展起到了推动作用。

传统的城市在二维平面上发展。道路、广场、花园等主要是在城市地表上进行的，而城市的各个子系统则各自占据着一个二维的空间。在城市功能系统日益复杂的今天，这样做既造成了土地资源的浪费，又造成了城市功能的不完善。立体化的城市空间重构，是为了解决城市空间的多种功能冲突，构建新的立体形态系统。它的本质是综合运用了城市的多维空间。在城市交通体系中，各种交通模式的转换、建筑交通线路的整体组合、城市广场的升降和下沉，以及自然元素、生态景观、建筑、交通等；城市地下空间的合理利用，尤其是在地铁、停车场、地下通道、地下商业设施的基础上，充分发挥地下空间的作用。

巴黎拉·德方斯商务区是一种完美的立体交通体系，它使人与车之间的空间分隔开来。拉德方斯坐落于法国巴黎西北部，距凯旋门5公里，与卢浮宫、星光广场处于同一条东西轴线上。拉·德方斯的计划着重于对城市空间的合理使用，并通过建立多个平面的运输体系来达到“人多而不拥挤”的目的。新区的对外运输体系非常完善，巴黎和周围的交通非常方便。它的内部交通是严格的人和车分开的。一切交通工具都在地下运行，而地上就是行人的天下。拉德方斯的商业区有一条通往写字楼的环形道路。两条X型交叉路口，可有效地解决周边地区与周边地区的交通问题。一条三层立体交叉道路也已在地下进行。另外，拉德方斯拥有全国铁路和地区快速公交系统。另外，巴黎最大的公交站是18条，每日出入超过60,000人次的乘客；在拉德方斯的所有区域，共有25个公交站点。公共交通、地下停车场与地面、办公楼之间的联系都使用了升降机。地上的人行道四通八达，最显眼的是中央的一块大型人造平台，全长600多米，70多米；它不仅能满足步行的需求，还能为人们提供一个休闲娱乐的绝佳场所。

图2 巴黎拉德方斯

拉·德方斯给我们带来了启发，拉·德芳斯实际上相当于用一个巨大的钢筋混凝土板，把所有的交通都罩在下面，把交通和行人的空间都罩在板上，从而达到相互干扰的目的。盖板下的交通系统是一个独立的系统，让交通组织，各种交通的组合，交通空间，停车场、设备用房等功能的协调更加自由。

城市的发展与交通的发展息息相关，而运输方式的发展也会对城市的发展产生一定的影响。拉德方斯的计划是观念上的转变，三维多维的平面交通概念代替了一维的平面  交通概念。

多维度的交通方式较单一的平面交通更为合理。首先，在相同的区域内，可以获得更多的交通用地，比如可以增加城市的交通容量，提高城市的用地利用率和绿地率。在道路两侧设置了不同的车行道和人行道，使道路两侧的有效面积增大，同时也使道路更加自由。其次，实现了人车的完全分离，使车辆的交通空间划分出了清晰的功能区域，减少了车辆所带来的噪音、尾气、粉尘以及对行人的人身安全的隐患。本发明能够有效地阻挡、吸收车辆的噪声，同时还设有专用的排烟装置，以减少车辆对环境的污染。

二、加强对行人的关注

在现代城市设计中，城市规划常常以基础设施规划为主要内容。目前，我国城市道路系统已经逐步形成了以汽车为主要服务对象的分级体系，包括道路结构、宽度、转弯半径；横截面形状以轿车为基准，行人等交通方式则相应地被忽略，广州大道南山是一个忽视行人的典型例子，行人要横过马路通常要步行多十多分钟的路程，造成极大的不便，不少人冒险在车流中横越马路时造成的交通事故也时有发生。有关部门补建了一些过街隧道等辅助设施，这只是“脚痛医脚，头痛医头”的对症下药，但仍未能完全解决所有问题。因为根本出于规划道路和设计城市建设时只考虑了汽车的使用方便，替行人考虑的并不足够。

城市设计道路系统时，汽车与行人的关系好像总是个两难的问题。横向的一方面，道路拓宽方便了汽车的行驶，却加长了行人横过马路的时间；行人过马路的时间加长使交通灯延长，反过来阻碍汽车的行驶。而纵向的一方面，斑马线之间的间隔长有利汽车行驶，但却使行人过马路感到不便。例如广州市天河北路，该路是广州市天河中心区时的主干道，中心路段宽达到双向12车道，，短短的天河北路全长虽约3公里，却设置了多达12个交通灯路口，即平均不到300米就有一个交通灯，严重的影响了汽车的通行状况。其实天河北路开始使用时并没有如此多的交通灯，汽车的行驶也比较顺畅；但随着天河北路人流量的增加，行人过马路难的问题越显严重，所以逐渐演变成今日的局面。规划时考虑不足没有预判到人流量峰值对交通的影响，没有预留设地下过街隧道的位置，中心区规划时也没有预留建立空中步行连廊系统的位置，所以当问题出现时，就只能在路面加斑马线加交通灯了。单维的交通界面应付汽车与行人的矛盾力不从心，而立体多平面的交通系统就方便得多。如修建行人天桥、地下过街隧道其实就是从一维平面向多维平面发展。

三、城市空间应为行人服务

汽车只是交通手段，城市空间应为行人而设计。这将设计回归到以人为本的本源上来。从物质的自然属性而论，人是城市的创造者和使用者，也是汽车的创造者和使用者，城市和汽车都是为人服务的工具。所以城市首先关心的应该是人本身。街道，在古代城市初生时就是为人而服务的工具，而随着马、马车的出现，人的空间逐渐遭到削弱，到了汽车时代，人的空间则开始被汽车所占领。汽车，作为人的主要交通工具，却已经代替了人在城市街道中的主要地位。人已渐渐发现，我们已越来越少路可走了。而当人走在路上，我们并不是主角，排放着尾气在道路中间爬行的甲虫们才是主角。

二三十年代的美国，街道空间作为城市元素的基本形态，与其他城市的古老元素一起被宣告死亡。20世纪60年代和70年代，街道开始以一种变化的形式回归城市生活。对街道的重新强调来自公众对日益拥挤的汽车和高速公路山的反对。城市需要一个真实的公共空间，在实际的公共空间里，行人的权益要比汽车高。在某些旧城区步行街的影响下，设计师们开始设计新的街区——商业街。商业步行街的形成，首先是切断过往车辆的交通，然后是人为改造，统一管理。商业步行街在一定程度上让人们摆脱了汽车的困扰，重新成为街道的主角。

但现代城市汽车已经像衣服、鞋子一般，成为人的必不可少的工具。城市交通中汽车是当仁不让的主角。当汽车道路与人行道路发生冲突时，按以往的做法必然有一方的利益受到牺牲。限制步行街发展的主要问题是步行街与城市主要干道常有交叉，步行街的延续往往需要将城市干道切断，这样将会导致城市                 交通不能畅顺。例如广州北京路步行街，步行街与城市主干道中山4路交叉，中山4路的交通常因步行街上过马路的行人而延缓，周末周日更要绕道行驶，造成了一定程度的不便。常规的交通系统处理这些问题捉襟见肘，而多维立体的交通系统就能更好地解决问题。步行街和汽车交通分别放在不同的层面上来处理，则可以完全避免了两者的冲突。近年广州市有关部门也曾传闻提出修建北京路的地下交通系统，后因地下发掘出古迹而搁置计划。多维交通系统不仅能解决行人与汽车的冲突，而且地下层广泛连接停车场、地铁站等公共交通设施，可以更方便各种设施的综合使用，提高交通效率。

四、广州市多维城市交通空间的实践

广州市从1996年以来，一直在积极推进能实现人车多维立体分流的“空中走廊计划”，并且已经选定两个地方先行实施：一是解放路（规划从广东迎宾馆至珠江岸边）沿线，一是珠江新城以七大文化建筑为核心的中心区。

“据广州市数字规划论坛的消息，不久的将来，广州越秀                区解放路（广东迎宾馆-珠江岸边段）也将和香港中环一带一样，架起一座将道路两侧各楼房二层完全连通的空中走廊。届时，行人将全部经由空中走廊通行，走廊下方的道路车流可畅行无阻。同时，广州市规划局还计划在珠江新城七大文化建筑所在中心区域建设空中走廊和三层地下广场。

“双层骑楼”实现人车立体分流。“解放南路空中走廊在1996年最初提出构想时，被命名为‘双层骑楼’。也就是说，该‘骑楼’建成后不仅能像传统‘骑楼’那样在一楼躲避日晒雨淋，而且在连成长廊的二层也可以在各建筑之间穿行，而不受车流和风雨影响。目前，沿线新建楼房（1996年解放路旧城改造后所建）均在二层预留了连成长廊所需的24小时开放空间。今后，政府部门只要将其联系在一起，使之在空中纵横交错，就可以解决解放路的纵向交通问题。”

双层骑楼是人行天桥的进化，是立体交通，也是广州特色的体现。但是，“双层骑楼”必须在沿线每一栋单体建筑都建好后，才能将其连成廊。香港中环的空中走廊从构想到建成，总共耗时约20-30年。

图3 广州花城广场天桥

珠江新城“上天下地”均有路。“作为21世纪的CBD，珠江新城面临的最大问题将是交通问题。省博物馆、歌剧院、少年宫等大型文化建筑都希望有一个安静的环境，但同时这些地方又是人流聚集地。如何解决交通便利与环境嘈杂的矛盾，是规划部门要解决的技术问题。为此，广州市规划部门决定在这片‘黄金地段’开设‘上天下地’立体交通系统。‘上天’建设连接各大建筑的空中走廊，解决人行交通问题；‘下地’建设一个三层的地下广场，主要以停车场、商业为主，兼顾人行交通等。”

图4 广州珠江新城空中连廊

广州的空中走廊计划参考自香港中环的CBD。香港中环-金钟-湾仔一带，高楼大厦林立，地面交通十分繁忙。 20世纪70年代开始，香港开始在这一地区建立人行走廊（空中走廊），将主要建筑物相互连通，使其成为独立于地面街道系统的空中专用行人通道。行人走廊有一个遮雨棚，保证行人在雨天能通行无阻。因为这条行人走廊遍布CBD地区，加之有大量路标，因而令行人感觉非常方便，总体效果相当好。

香港中环的成功在于当初规划时已经为将来二三十年的建设做好准备，整个区的建筑物都为空中连廊预留了位置。这是相当有决定性意义的。天河北就是一个的例子，当初规划时没有预留位置，现在交通出现问题时，就只能在地面上解决了。

五、结语

多维的交通系统有着相当强的生命力和广阔的前景。多平面的立体交通系统能解决单一平面交通所不能根治的问题；可以为交通道路提供更大的发展空间和自由度；可以提高城市实际容积率；可以把沐浴阳光的城市空间留给行人……

多维立体的人车分流应用在高密度的城市中心区的确能有效的解决交通问题，但成本却相当不菲。在实际选择时必须从实际出发，将实用与经济结合。

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