南京市高淳区太中路设计方案研究

南京市高淳区太中路设计方案研究

林心洁[1]

1. 南京市市政设计研究院有限责任公司,江苏省南京市  210008

摘要: 市政道路是城市交通的重要载体，与城市发展和居民生活息息相关，目前，大多数城市路网已经基本形成，仍有一部分不甚完善。随着地区规划的不断调整，在市政道路建设中会遇到规划与现状无法衔接的矛盾。南京市高淳区太中路规划为一条新建次干路，由于紧邻居民住宅区与滨水风光带，项目周边建设条件特殊。本文结合该道路建设现状，详细分析对比了两套建设方案，统筹考虑，在满足规划要求的同时兼顾与现状的衔接问题，最终给出最优的解决方案。

关键词:市政道路；设计；方案

图分类号：                          文献标志码：                  文章编号:

0 引言

城市发展离不开道路建设[1]，随着社会经济发展，城市路网日渐趋于完善，在建设过程中，由于城市建设与城市规划时序等多种问题，有时会存在规划与现状无法衔接的问题。随着人民生活质量逐渐提高，对市政道路建设提出了更高要求[2]。市政道路位于城市中，单一的交通功能并不能满足城市居民需求，城市交通发展务必进行全面考量[3],本文依托南京市高淳区太中路道路建设工程，探讨市政道路建设设计中的相关问题。

1 工程概况

南京市高淳区太中路规划为一条东西走向的城市次干路，长度约626m，设计速度40km/h，道路红线宽度24m，双向两车道。道路横断面形式为一块板，规划横断面布置为：24m=3.5m（人行道）+17m（车行道）+3.5m（人行道）。道路北侧为住宅，南侧为现状湖太路及大风圩8号沟，湖太路全线紧邻大风圩8号沟，为一条堤顶道路，经现场踏勘，湖太路道路宽度约9m，双向2车道，没有独立人行道，人车混行，存在一定安全隐患，道路路面及路侧绿地刚实施不久，路面状况、绿带中植物长势均较好。

图1  太中路区位图

从图1中可以看出，规划时并没有将湖太路的建设考虑在内，湖太路北侧规划为绿地。

2建设方案分析

2.1方案分析

拟建太中路与湖太路距离较近，均为东西走向道路，按两种方案来考虑：

（1）平面布置方案

方案一：太中路路线按照规划线形。

如果按照规划线形，拟建太中路的道路中线为一条直线，北段与现状湖太路会有部分重叠，长度约150m，从西至东，两条道路逐渐分开，中间夹一块三角形绿带。考虑到现状湖太路道路宽度很窄，道路交通功能不完善，行车、行人都不方便，所以当两条路路线即将分叉的时候，在太中路南侧人行道边缘设置4.5m宽开口，方便行人进入湖太路。当太中路实施完成后，它将取代湖太路来联系东西方向的交通，湖太路只作为一条滨水景观步道，在道路南侧增设3m人行道。

方案二：太中路西段利用现状湖太路拓宽，东段按照规划线形。

由于湖太路已经建成且道路状况良好，出于经济性考虑，可以在现状湖太路的基础上进行拓宽改造，西段约220m长度范围内向北侧拓宽15m，道路线形增设两条半径为500m的圆曲线，太中路东段与湖太路分叉，湖太路线形维持不变，两侧各增设3m人行道。

（2）纵断面布置方案

以上两个方案的纵断面按照现状相交道路及规划控制点标高设计。

拟建太中路与丹阳湖北路道路中心线交点控制点标高为8.65m，与东风路道路中心线交点控制点标高为7.65m，与西石固路道路中心线交点控制点标高为7.15m，道路全线共设置两条凸形竖曲线，半径分别为5100m、6300m，两条凹形竖曲线，半径分别为4500m、8000m，最小纵坡坡度为0.308%，最小坡长为110m。

（3）横断面布置方案

方案一：由道路中心线向外侧依次分别设置车行道、非机动车道、人行道。

道路标准段横断面布置为24m=3.5m（人行道）+0.25m（路缘带）+4.5m（非机动车道）+2×3.75m（机动车道）+4.5m（非机动车道）+0.25m（路缘带）+3.5m（人行道）；在交叉口位置处，通过压缩非机动车道宽度的方式进行渠化，进口道渠化为2车道。道路渠化段横断面布置为：24m=3.5m（人行道）+0.25m（路缘带）+3m（非机动车道）+3.5m（出口道）+2×3.5m（进口道）+3m（非机动车道）+0.25m（路缘带）+3.5m（人行道）。

方案二：由道路中心线向外侧依次分别设置车行道、非机动车道、人行道，并且在道路南侧非机动车道外单独设置一排竖向停车位。

道路全线横断面由北向南布置为：24m=3.5m（人行道）+0.25m（路缘带）+3m（非机动车道）+2×3.75m（机动车道）+3m（非机动车道）+3m（停车位）+0.25m（路缘带）+3.5m（人行道）。

图2  方案一平面图

图3  方案二平面图

（4）路基路面设计

太中路道路等级为次干路，根据交通量预测，设计年限内一个车道上的累计当量轴次为1.3,×107。车行道路面结构从上至下依次为4cm细粒式沥青混凝土（RAC-13C）、8cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）、36cm水泥稳定碎石（建议水泥掺量4%）、20cm石灰土（含灰12%），总厚度68cm。经计算，路基顶面交工验收弯沉值 LS=232.9（0.01mm）。

根据地勘报告内容，拟建区域土层自上而下分布有素填土层、黏土层、淤泥质粉质黏土层、黏土层。其中素填土成分复杂、结构松散、密实度不均匀、低强度、欠固结，工程地质性质差，未经处理不可直接利用；黏土层为中压缩性，中等强度，工程地质性质一般；淤泥质粉质黏土层属软土层，工程地质性质差；黏土层为中压缩性，中等强度，工程地质性质较好。黏土层可作为路基持力层。

太中路全线为填方路段。当行车道外边缘路面设计高程与原增面高程差小于等于1.27m时，清表20cm，向下开挖至路面底基层底部以下80cm处，对地面进行碾压并且压实度达到93%，路床采用80cm 5%石灰土分层填筑碾压，压实度达到95%，若开挖至路面底基层底部，经过碾压压实度可以达到95%，则取消路床开挖。当行车道外边缘路面设计高程与原增面高程差大于1.27m时，先清表20cm，然后对地面进行碾压，压实度需达到92%，路堤采用3%灰土回填，上路堤（路床顶面以下80~150cm)压实度≥93%，下路堤（路床顶面150cm 以下）压实度≥92%。路床采用80cm 5%石灰土进行分层填筑碾压，要求压实度达到95%。

2.2方案评价

（1）平面布置方案

相比于方案二，方案一道路线形笔直、平顺，利于行车，交通组织方式更加简洁；太中路以交通功能为主，湖太路以服务功能为主，道路定位明确合理，由于将湖太路作为景观步道，取消了其机动车行车功能，改变了以往人车混行的状况，给市民一个在滨水散步休憩的独立空间，道路安全性得到提升的同时也增加了生活趣味性。

方案二中道路虽然由西向东前220m利用了现状湖太路的道路线形，经济性稍有提升，但同时因为保留了湖太路，两条路距离很近，交通功能重复，造成一定资源浪费；湖太路与太中路交叉口、东风路与太中路交叉口距离很近，交通组织上较为复杂、混乱。

综合以上情况，方案一优于方案二。

（2）横断面布置方案

两个方案对于人行道和车行道的划分上一样，区别在于车行道的分配。

方案一将车行道分为了机动车道和非机动车道，车道宽度非常充裕，行车舒适、安全。在与相交道路的交叉口处设置渠化，进口道两个车道，提高了行车效率。

方案二在道路右侧设置了竖向停车位，方便了有临时停车需求的市民，但是太中路的机动车道只有双向两车道，当湖太路封闭，无法通行机动车后，太中路路侧停车很容易造成拥堵和交通事故。

综合以上情况，方案一优于方案二。

3 结语

一个片区路网的建设往往会分步进行，城市道路建设从规划到真正实施会遇到很多问题，规划与现状无法衔接就是其中之一。本文以南京市高淳区太中路道路建设工程为例，探讨了如何在既满足规划又兼顾现状的要求下进行太中路的建设，给出了满足道路交通功能、服务功能、经济效益和社会效益的建设方案。

参考文献

[1]郭煦.城市道路设计现状与改进措施方案初探[J]. 中国科技投资，2019，（33）：63.

[2]王方伟，李巍，王少霖.浅谈城市道路改造设计[J].

科技创新与应用，2016，（19）：224.

[3]王泳心.浅谈市政道路设计现状与改进措施[J].

百科论坛电子杂志，2019，（6）:198.

作者简介：林心洁（1989-），女，工程师，工学硕士，从事道路设计工作。

[1]