基于轨道交通的城市地下空间开发策略研究——以深圳市龙华区人民路为例

基于轨道交通的城市地下空间开发策略研究——以深圳市龙华区人民路为例

刘海扬

深圳市龙华区建筑工务署（区轨道交通建设管理中心）  518000

摘要：现代城市发展和建设多强调以公共交通为导向的发展模式，以现状或规划的轨道交通线位为主要发展轴，在轨道站点周边分类分层开发地上地下空间，复合使用城市用地。本文以深圳市龙华区人民路为例，探讨基于轨道交通建设，开发大型城市副中心的策略问题，以期为此类开发项目提供一定的参考和借鉴。

关键词：轨道交通，地下空间，开发策略

概述：龙华区位于深圳市原特区外，地处深圳市地域中轴，北邻光明区，东连龙岗区，南接福田、罗湖、南山区，西靠宝安区。人民路位于龙华区中部龙华超级商圈规划区域范围，是商圈的南北中轴线，全线长约5km，两侧多分布为住宅小区，传统的临街商业氛围浓郁。

1.人民路周边现状问题分析

1.1片区路网级配结构不合理，次支路密度不足

以规划龙华超级商圈为研究范围，范围内现状支路、次干路供给不足，主次支路结构倒挂，次支路路网密度远低于深圳市标准规范；路网失衡导致大量中短距离交通出行由人民路等主干路承担，各类型交通流相互干扰，造成人民路常发性道路拥堵，人民路现状道路为双向4车道，道路通行能力严重不足。

1.2片区公共交通覆盖率低，公交接驳运力缺口较大

范围内在营轨道线路仅有地铁4号线和地铁6号线，现状轨道站点仅6座，站点500m覆盖率仅为53%，相较深圳市其他市级商圈差距较大，其中福田中心区轨道站点500m覆盖率为92%，罗湖金三角片区为85%；范围内公交线路主要集中在主次干路，人民路作为主要的公交走廊，公交路权优先不足，缺乏公交专用道，公交服务效率低下，吸引力不足。

1.3慢行交通建设滞后，沿线道路供不应求

慢行交通核心客群主要来自于片区内部，慢行出行需求较高，慢行系统不连续未成网，服务品质有待提升，部分次支路存在人行道破损缺失、人行道过窄、施工占道、停车占道等现象，影响行人的安全性和舒适性，人民路沿线仅一座立体过街设施，机动车与行人冲突点多。

2.发展契机

2.1多条轨道线路规划建设

依据深圳市轨道远期规划，龙华超级商圈未来将汇集3条地铁线5个地铁站，一是在营4号线，二是规划25号线和6号线支线南延线，其中25号线在人民路上设有龙华公园站、龙华站、丰润站，6支南延线在人民路上设有龙华站和工业路站，在营龙华站将成为4号线、6支南延线及25号线的三线换乘车站。轨道建设必然会带动站点周边地块的潜力开发和更新改造，这将为龙华商圈的土地开发利用带来重大机遇。同时提高轨道覆盖率可在一定程度上提升公交分担率，整合周边交通接驳设施，促进片区三网融合。

2.2商圈定位提升

龙华超级商圈位于龙华区“一圈一区三廊”战略规划的中间地带，南接深圳北站商圈，北承龙华数字经济圈，有着良好的地理发展优势，片区未来将通过产业发展、空间开发、交通改善、景观提升和配套完善五大策略打造成为龙华最具代表性的商业中心，提升成为深圳市市级商圈，需配置高标准、更具活力、更加人性化的城市空间。

2.3周边更新单元集中改造

人民路周边区域经历了龙华区三十年的历史发展，存在大量的老旧小区和城市村落，现状片区内有大范围的旧改项目，包括已建、在建项目3项，规划项目3项，拆除面积合计达111万平方米，借助城市更新改造的建设工期，可以通过轨道规划加强片区的产业统筹，建立空间综合立体城市。

3.相关案例分析

3.1深圳连城新天地——换乘与商业客流交汇

福田中心片区汇集4条地铁线，3个地铁站（均为双线换乘站），一个地下高铁站；轨道1号线沿线福华路两侧（购物公园站至岗厦站段）聚集了福田中心区商圈几乎所有集中式优质购物中心，商业面积约79.4万㎡（占福田区购物中心总量的32%）。其中地下部分26.1万方，占比33%。福华路道路下方步行通道+商业开发形成线性公共空间，即连城新天地地下购物休闲商业街，串联购物公园站、会展中心站、岗厦站3个地铁站，19个地下出入口与周边多座甲A级写字楼直接连通，同时具有战时避难场所的功能。

3.2广州天河路商圈——地下商业街衔接地铁站厅

广州天河路地下商圈天河又一城，是广州地铁3号线两条支线的交接点及与地铁1号线、广州机场快线的转接点，每日客流量约20万人次。天河又一城位于体育中心南广场下方，占地14万㎡，建筑面积22万方（B1层商业，B2停车），分为东、中、西三个区。与1号线体育中心站、APM线体育中心南站无缝衔接，通过地下过道与南侧BRT（快速公交系统）、天环广场直接连通。建筑总面积约7500平米；负一层为商业，面积6000㎡；负二层为停车，车位数约1000个。

4.人民路地下空间开发策略

4.1结合轨道交通建设，最大化地下空间开发效益

建议以人民路为主轴，打造城市公共中轴，结合公园广场、更新建筑设置节点性空间，实现地上、地面、地下立体交互。地上通过二层平台连廊连通现状4号线龙华站高架站站厅，通过周边商业地块连通至地面或地下，实现地上地下的互联互通；地面打造龙华景观示范大道，地下构建步行通廊公共通廊，在沿线公共区域如公园、商业综合体等设置下沉广场，打造立体城市景观空间；地下步行通道中有转换需求的地方，设置休憩节点空间，提高地下商业通道体验品质。

4.2以人民路为主轴，构建立体化公共慢行走廊

在提升片区轨道+公交服务能力背景要求下，注重打造贯通的慢行衔接体系，对道路资源进行优化分配。加强轨道站点、公交站点的慢行衔接，在站点周边设置非机动车停放点，24小时开放地下步行通道等。同时人民路作为片区重要南北向交通联系通道，结合车辆、人行需求，对交叉口、慢行系统、接驳系统进行精细化、系统化设计。

4.3分类分层开发，实现地下空间开发“复合化”

结合城市更新单元联动发展，通过地下轨道线路串联周边商业开发单元，塑造“整体性”的城市体验，避免独立的单元更新方式。以人民路地下空间为主要商业发展轴，布局地下零售商业、文体休闲、景观展示等设施，参照福田中心区开发案例，与周边商业地块无缝衔接，构成地上地下一体化的全面贯通、功能配套齐全、规模品质可与国际级商圈媲美商业立体城市。

5.结语

城市地下空间是重要的国土空间资源，是支撑城市绿色、低碳、健康发展的重要载体，也是城市发展的战略性空间。保护和科学利用城市地下空间是优化城市空间结构、完善城市空间功能、提升城市综合承载力的重要途径。作为现状高度建成区，龙华片区的发展主要依托两个维度路径，一是依托道路、轨道交通的交通引领统筹模式；另一个维度是自下而上的更新模式，即城市更新项目、棚户区改造以及城中村治理。

通过确定人民路地下空间开发利用的总体布局与分项功能设施系统的规划与整合，以及近期重点开发利用片区与项目的规划指引，能够实现将人民路沿线片区从当下的单一机动化交通体系转变为多元制式供给的出行服务，从当下的人流集散地转变为未来的人流停留地，从逐渐失宠的二线睡城嬗变到都市核心区，从特区逆城市化效应到立体垂直交往的人性尺度，从而构筑功能有机复合的城市活力板块，支撑龙华现代商贸中心区的打造。

参考文献

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[4]基于交通主导的老城区地下空间开发利用策略研究，建筑.节能，2022，67-69