浅议造船涂装成本控制

浅议造船涂装成本控制

孙广雨

青岛北海造船有限公司 山东省青岛市 266520

摘要：船舶建造作为一个复杂的系统工程，要经历加工、制作、预舾装、总组、搭载、总装、调试等多个阶段，其中有道工序始终贯穿着整个船舶的建造流程，那就是涂装作业。在一段时间内，船舶市场对船舶建造周期的要求越来越短，在这种情况下，大多数船厂放宽了对涂装的要求，仅把涂装工作视为船舶最后的一道外表面粉饰处理工作。随着PSPC等一批新的规范生效，作为“壳舾涂一体化工艺”三驾马车之一的涂装作业，国内外船厂对其越发重视，逐步加大了对涂装工作的投入。

关键词：涂装；成本控制；设计；管理

随着全球经济的进一步下滑，造船企业的利润也随之而下，全球各大船企对有限的订单份额的争夺日趋激烈。要在日趋激烈的竞争中脱颖而出，只有在保证船舶质量的前提下，以优惠的价格来吸引客户。进行造船的成本控制，通过生产管理模式的改变将磨料的产权与使用权进行统一，改变原有的大而全的管理模式，采用外协加工供应商的模式，不仅提高了生产效率，降低了生产成本，更减少了公司的资金占用，增大了公司资产的流动性，这对处于经济危机影响下的船企进行企业降本增效有着重大意义，实际经济效益也很明显。

1从设计方面考虑如何控制涂装成本

要提高设计水平，保证船舶分段95%以上的预舾装率，减少设计废返，提高分段阶段的涂装完整性。因为分段涂装是相对的封闭作业阶段，分段涂装工艺可改善涂装作业环境、避免涂装作业时对周围环境的污染，能较好确保涂装质量，能提高涂装效率。分段涂装其实就是把后道工序提前施工，这样做的好处是露天作业可以在室内完成；将高空作业转为平地作业（反顶分段翻身朝天施工），密闭狭小舱室能敞开做（分段切割所致）。总之，分段阶段的涂装完整性越好，越能体现现代造船精髓：壳、舾、涂一体化，安全、绿色、快速造船。

（1）强化对分段完整性的控制措施，各专业同步设计，同步出图，从而保证在分段阶段安装的铁质焊接件，其舾装率应在95%以上。

（2）分段各项开孔应完，避免分段合拢后又发生开孔及氧割的行为。（含各种管系开孔及工艺孔）减少火工作业造成的油漆破损。

（3）船东、船厂、油漆商共同商讨一个最为合理的涂装工艺。各道漆，其涂装阶段的划分直接关系到油漆消耗系数的高低。

2从管理方面考虑如何控制涂装成本

船舶的涂装管理围绕涂装生产作业展开包括与涂装生产有关的施工工艺设计、生产计划编排与进度管理、生产组织实施与流程管理，为了支持生产进行而必须的人员、设备、油漆、其它消耗材料管理，以及涂装生产过程的安全、质量、成本与产值结算管理等方面。提高船厂施工及管理人员水平，能够强化生产过程中的成本控制能力。

（1）提高分段精度控制能力，保证在涂装前完成各项校正工作。另一方面避免合拢后开刀及加长码板等现象。

（2）控制油漆膜厚。油漆膜厚超厚是油漆消耗系数居高不下的首要原因。一般船东对油漆膜厚超厚不太关注，但油漆膜厚超厚在国内船厂是较为普遍的现象。一则喷漆工水平不高，对膜厚是否达标信心不足，基于此，涂漆时会向高膜厚靠从而避免发生因膜厚不够而产生的报验不过的状况；另外，有时漆膜外观质量不满足要求，船东会要求修复，因此在反复修复时会发生膜厚超厚的现象。（漆膜超厚的现象在预处理流水线上也相当普遍，须系统调试流水线设备及合理选用流水线砂料）。

（3）选用水平较高的喷漆工，提高喷漆工（枪手）的工时单价。保证在满足喷涂质量的前提下，能合理控制住最高膜厚。因涂装施工人员是直接的涂料消耗对象，枪手水平的高低直接决定油漆膜厚是否能一次通过报验且不会超出太多，另一方面高水平的枪手还会减少漆膜缺陷的可能性，从而降低涂装成本。

（4）合理的选择砂料的规格及新旧配比。砂料一般选用为钢砂（棱角砂），而砂料有规格及配比直接决定了钢板粗糙度，粗糙度越高，油漆消耗越高。即使执行PSPC标准，钢板（指分段阶段）表面粗糙度为35~70μm，而船厂分段打砂后的粗糙度一般达到了100μm左右。（改变这一现象，须提高旧砂配比，减少新砂，另一方面，考虑增订类似G40小规格砂料的比例）需要说明的是，选用较小的砂料颗料时，会减少其反复使用的次数，可能会变相增加砂料订货用量。另一方面，打砂时过高的粗糙度，较大的砂料，也会消耗了过高的动能。

3日韩船厂先进模式的探讨

（1）日本船厂选用的车间底漆质量较高，其主要特点是保锈时间长（实实在在的6个月以上），而且在受热后破损面积较小。因其车间底漆选用的高效性，其二次除锈比例则较低。日本船厂可以比较强势地采取对车间底漆完好的部位采取扫砂的形式，并让船东认可。该种模式下，日本打砂的劳务工时仅为中国船厂的20%不到。

（2）日韩船厂的分段建造精度较高，基本是无余量，并且在分段设计时基本考虑了各种反变形及焊接收缩量。另一方面，高效焊机及装配平台、磁式夹具等的选用，也降低了各种片体、小组件等在装配过程中的变形。无变形，无校正也明显降低了车间底漆的破损。

（3）日本船厂特别注重复合工种的配置，因基本为流水线作业，一个焊工基本无须装配工配合，且其随身配置了小刷子及打磨钢丝刷。在其装焊完某扶强材后，马上将其焊缝打磨并清洁干净，并随即喷涂上车间底漆。从而，在立体分段形成后，须补漆修复的部位比较少。（在风雨环境，及外部污损较严重的环境下，对结构分段还进行了必要的保护）。

（4）在整个船舶建造中，日韩船厂强化了跟踪补涂。合拢后，各种修改及涂层破坏，均会迅速地进行除锈打磨，并涂上车间底漆。避免因长期锈蚀，而产生了较大面积的涂层损伤。

（5）日韩船厂对涂层保护极为重视，对压载舱、空舱等

舱室的底部区域，铺设可反复使用且经久耐用的保护材料，从而避免了各种污损并降低了涂层破损率。（执行PSPC对于日韩船厂来说，基本没有影响）。

4现阶段实施日韩模式，降低涂装成本的部分困难。

降低分段二次除锈工作量，对结构分段中车间底漆完好部位采取扫砂处理，这是国内船厂管理高层及涂装界最迫切想达到的目标，但实际上在现有的大环境下，实现这一目标很难。（1）国内船厂的结构分段建造精度普遍不高，在结构分段最终形成后，自身因变形校正及余量切割等产生了较多了车间底漆破损；（2）国内船厂在选用车间底漆时优先考虑的是价格因素，再者考虑的是其证书及可焊性、兼容性，实际情况是国内现有的车间底漆普遍保锈性不足三个月；（3）预处理后的钢板及小组件、中组件均未妥善合理存放，从而在雨季时大面积锈蚀；（4）船厂没有一个成熟的在整个分段建造过程中，即时对扶强材焊缝修复的工艺流程。

5结语

船舶建造是个系统工程，影响涂装成本的因素是多方面的，合理的涂装设计工艺以及科学的管理才能实现涂装的降本增效，学习先进的造船经验和方式，提高中国船厂的建造水平才能真正使船舶建造成为我国国民经济可持续发展的支柱产业。

参考文献

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[2]周永涛.推动涂装管理改进降低油漆消耗成本[J].广船科技，2005，（4）：6-8.

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[4]顾炜.浅谈造船涂装工程成本控制[J].科技展望，2016，（5）：61.