浅谈城市轨道交通运营的节能减排管理

浅谈城市轨道交通运营的节能减排管理

黄印胤

南宁轨道交通运营有限公司   530000

2021年经历了“拉闸限电”用电形势之后，人们对绿色环保、节能低碳的产业发展关注逐渐增多。由国家牵头，各行各业对产业发展形势不断进行探索与改革。公共交通运输行业，是现代社会的重要产业构成，也是解决出行上资源消耗，资源浪费问题的重要部分。众所周知，城市轨道交通的建设会促进沿线房地产增值,甚至盘活周边一大片开发区，对城市的发展起到了积极的作用，而其建设与运营又面临着巨量的财政补贴和负债经营等问题，分析低碳经济之下，按照公共交通运输管理的实际要求，探索城市轨道交通节能减排管理，是本文重点讨论的内容。

21年5月某市地铁根据本市有序用电办节能工作要求，开始实施节能工作计划，工作主旨是在不影响运营生产的前提下调整或减少非必要设备的运行数量、运行时间以达到节能目的。过程大致分为 2 个阶段：1.机电系统运行计划调整期（5-7 月）制定并执行轨道交通线网机电设备优化运行计划2.有序用电政策配合期（8-11 月）配合执行市有序用电政策，主要是车站电扶梯、照明设备运行数量减半，暂停所有广告资源用电。

第一阶段节能措施实际实施情况

1. 设备区照明：属地管理人员实地考察，依据需要的最低亮度进行开启，在经常需要走动的通道，大约需要关闭一半的照明设备；有摄像头的设备房保持照明，无人员驻守的房间，不常进入的通道、孔洞以“人走灯灭”为原则进行工作照明节能管理，应急照明（含疏散指示）依旧保持常开状态。2.公共区照明：车站公共区照明执行节能模式（关闭约一半的照明设备，并且照明设备亮度降低），客流较多的站点可在高峰期大客流时恢复正常照明。3.公共区空调调节幅度不大，主要体现在对公共区温度监控的敏感度上，空调季节及过渡季节公共区环境温度应保持25℃-30℃范围内。4.设备区空调：车站控制室和供电、信号等重要设备房温度超27℃时，方可开启多联机空调、座式空调等备用冷源，避免小系统与多联机空调双系统同时运行。5.其他设备：车站扶梯节能应设置所有扶梯为变频模式，扶梯，照明，PIS屏、公共区通风系统等须在运营结束后30分钟内关闭。车站暂停使用的TVM设备（约为车站总设备数的一半）进行断电停用。6.隧道节能措施：隧道风机由每天执行早通风模式改为每周一、周四执行。正常通风模式由每天运营期间执行改为每年4月1日-11月30日于12:00-18:00期间开启，每年12月1日-次年3月31日于12:00-15:00期间开启。

第二阶段节能措施

主要是车站电扶梯运行计划参照市有序用电政策进行调整，自 8 月 5 日起线网各车站扶梯运行数量减半。地铁作为市民出行的重要交通工具，在进行电扶梯限电后，市民反映很强烈。特别是客流较多的1号线，迫于压力1号线在 8 月 11 日便恢复运行全部扶梯；事实证明该限电政策不符合实际民生需求，2-4 号线在 9-10 月份连续恢复运行部分扶梯，直至全部开启。

2020 年-2021 年线网综合电耗对比（单位：万 kW·h）

因为2021年增加了新的运营线路，加大了能耗，此表并不能作为节能效果的对比，但是可以看到在执行节能后的空调季节2021年5到9月整体电耗显著下降并趋向 2020 年水平。因为用电量随季节变化的复杂性，不能通过实施节能措施后每月用电量与节能前的用电量对比，所以我们取其中一个在2020年后未增加大中型用电设备的车站，作为代表对比2020年与2021年的耗电量。

同一车站动力照明能耗统计表(单位：kW·h)

  从单一车站的对比中看出1-4月2021年耗电量高于2020年，2021年5月-12月实施节能措施后某车站的用电量对比2020年分别减少了5%、3.5%、3.3%、3%、1.25%、9.6%、10.28%、8.7%。对比线网其他车站，得出车站动力照明能耗有效降低约3%，且参考第二阶段节能措施的失败，车辆的牵引能耗也很难通过减少列车车次，采用小交路运行等方式降低，最终线网的综合能耗降低将在2%左右。

虽然第二阶段的节能措施未能有效执行，但第一阶段的节能措施从实施后一直保留至今，能有效降低能耗，对于客运服务的影响较小，仅仅体现在：车站内照明亮度低，天气炎热时单台冷水机组制冷不足又未达到开启两台冷水机组的情况下体感温度较高（较少出现、且可以人为申请同时开启两台冷水机组）。对设备安全的影响在于因节电需频繁开关操作设备，设备损耗加剧，设备误操作的概率增加。需制定标准规章以及互控制度。

总结：

整体来看该地铁的节能措施执行得比较成功，主要通过改变照明亮度，减少设备使用时间，加强员工主观能动性等措施进行节能减排。实施过程中主要遇到的问题：在执行扶梯节能时，节能措施的制定堪比“电车难题”，如果关闭小客流车站或客流较少的出入口的扶梯，客流较大的车站或者出入口扶梯全部开启。考虑到会出现乘客对比两个车站或者出入口的“待遇”反差，易将此措施升级为“地域歧视”而未使用；如果一视同仁不论什么车站都关闭一半的扶梯，在客流大站会影响更多乘客，且存在安全隐患，人群排着长队在楼梯上缓慢移动，旁边的扶梯用铁马围挡并写着限电措施，很难不让人联想这是为了节电而节电。实际过程中停梯限电也确实迫于群众压力未能长时间实施。综上所述公共交通行业的进一步节能减排确实是“电车难题”。笔者曾询问过两个车站某出入口的乘客，两个车站均为小客流车站，其中A车站某出入口仅有上行扶梯，节电期间未关闭，B车站某出入口有上下行扶梯，在节电期间关闭了下行扶梯。询问B车站某出入口的乘客关闭下行电扶梯是否会造成影响，有70%的乘客表示会影响，十分反对停梯，其余30%乘客表示对当下特殊时期为了节电表示理解，能接受短期停梯.而询问A车站乘客：出入口无下行扶梯，是否会影响出行；仅有10%的乘客表示影响，其余乘客都觉得该处客流小没安装下行电梯能够理解。造成这种现象的心理学，也许不能解决“电车难题”，但也许会对未来解决公共交通节能减排与服务的矛盾提供一些帮助；它并不是少安装一些设备这么简单，现阶段环保始终还没到以科技或服务倒退作为牺牲的地步。总而言之，在人口不多的“三线”城市，在公共交通运营上节约的环保，远不如增加乘车人数带来的环保要多，坐一辆车的人多了，每个人的耗能就更低了，人次耗能才是公共交通需要解决的问题，地铁作为市民出行的重要交通工具，是城市的一张名片，市民对地铁的举动也更为关注和敏感如何在这张名片印上美丽的文字和图案，充分发挥公共交通的优势，如何让城市交通更立体，解决“最后一公里”问题，让广大群众参与到公共交通中，仍然任重而道远。