铁路货车车辆直杠杆转K6型转向架结构比较

铁路货车车辆直杠杆转K6型转向架结构比较

白冰峰

中国铁路西安局集团有限公司西安机车车辆监造项目部 陕西西安  710000

摘 要：铁路货车向着提速重载方向发展，70ｔ级货车已成为铁路运行主型车辆，70ｔ级货车主要使用的是K6型转向架。新型直杠杆转K6型转向架已陆续进入厂修期，本文对直杠杆转K6型转向架的结构及配置参数进行了详细描述。

关键词:铁路货车、转K6型转向架、直杠杆、结构

0引言

转K6型转向架适用于标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速、重载货车。转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采用JC型双作用常接触弹性旁承； 基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。

1直杠杆转K6型转向架简介

直杠杆转K6型转向架是中车齐齐哈尔有限公司在标准转K6型转向架的基础上进行改进、设计而成的。根据《中国铁路总公司运输局关于转K5、K6直杠杆制动装置及高摩合成闸瓦改进图样的通知》（运辆货车函〔2015〕513号）要求，为降低转向架基础制动装置缓解阻力、改善闸瓦偏磨，主要从基础制动装置、摇枕组成上对转K6型转向架进行改进，最终形成现结构的直杠杆转K6型转向架。该转向架于2016年装用于NX70A型共用平车进行运用考验，2021年6月该批车辆陆续到达第一个厂修期。

2直杠杆转K6型转向架配置差异

直杠杆转K6型转向架制动装置与现结构转K6型折弯杠杆制动装置相比，主要变化是杠杆取直、支柱角度由40°变为50°、固定杠杆支点座型式改变。其中制动杠杆、中拉杆、制动梁架、支柱借用DZ1型转向架零部件，支柱上刻有标记“50”；固定杠杆支点座为新设计结构；其余零部件与现有原型折弯杠杆制动装置相同。直杠杆转K6型转向架配置对比见表1所示。

表1直杠杆转K6型转向架配置差异表

3摇枕组成结构对比、分析

直杠杆转K6型转向架摇枕组成结构示意图见图1，现有转K6型转向架摇枕组成结构示意图见图2。从图中可以看出，固定杠杆支点座采用设计的新型结构，支点座头部采用折弯结构。

图1 直杠杆转K6型转向架摇枕组成结构示意图

图 2现有转K6型转向架摇枕组成结构示意图

4杠、拉杆结构、尺寸对比

直杠杆转K6型转向架的杠杆取直，杆体上有孔距压印标记（见图3），其中固定杠杆孔距为155mm×310mm，游动杠杆孔距为188mm×376mm；中拉杆为4孔拉杆（见图4），夹板边缘处有压印“LG1050”标记，内侧中心孔距为1050mm，单侧两孔距55mm，孔径D为37mm，具体尺寸见表2、表3。

图3 杠杆示意图

表2 直杠杆转K6型转向架杠杆尺寸对比（单位mm)

图4 中拉杆示意图

表3 直杠杆转K6型转向架中拉杆主要尺寸对比（单位mm)

根据《铁路货车制动装置检修规则》对转向架制动固定杠杆、移动杠杆检修要求，仅对杠杆孔距有尺寸要求，对角度测量无明确要求。实际车辆检修过程中，发现有因制动杠杆角度变动导致转向架制动作用不良现象。而直杠杆转K6型转向架的杠杆取直后，固定杠杆、游动杠杆角度均为0°，将不存在角度无法测量准确问题，不会存在因杠杆角度变动导致制动效果不良现象发生。

5组合式制动梁结构对比

直杠杆转K6型转向架采用L-B3型组合式制动梁（见图5），支柱上有压印“50”标识，制动梁横梁支柱两侧各有长度为130mm的“避让槽”；装用菱形滑块磨耗套或方形滑块磨耗套，装用50mm厚闸瓦，在图示位置用黄色油漆涂打有“L-B3”型号标记。

图5 L-B3型组合式制动梁示意图

表4 L-B3型制动梁和L-B型制动梁对比

6结论

经上对比发现，直杠杆转K6型转向架与现有转K6转向架部分构件的结构类似，因此在后续的转向架检修过程中须注意区分摇枕、制动梁、杠杆、拉杆，避免错装。

同时建议尽快推广直杠杆转K6型转向架，减少转向架制动杠杆角度无法测量，进而造成车辆制动作用不良问题发生，提高车辆运用可靠性。

参考文献

[1]《中国铁路总公司运输局关于转K5、K6直杠杆制动装置及高摩合成闸瓦改进图样的通知》（运辆货车函〔2015〕513号）.

[2]《铁路货车制动装置检修规则》 （铁运[2008]15号）.

[3]《铁路货车厂修规程》 （TJ/CL 110-2018）.