铁路铺轨的施工方法及施工技术分析

铁路铺轨的施工方法及施工技术分析

费腾

山东临港疏港轨道交通有限公司，山东临沂 276624

摘要：从2003年第一条高速铁路秦沈客运专线开通运营以来，至2021年底，不到20年时间，中国高速铁路运营里程已突破4万km，高居世界第一。随着城市扩展和客流量的不断增加，常规低速、低运量线路已不能满足城市发展的需要，许多城市开始新建长大高速地铁线路。面对巨大的工期、质量、安全等生产压力，有效控制成本并缩短土建建设工期，是保障线路如期开通的重要条件，值得全国地铁建设者们深入研究。

关键词：铁路铺轨；施工方法；施工技术

引言

铁路铺轨施工前要加强对实际情况的深入分析，做好前期准备，认真执行施工要求及标准，规范日常操作，消除安全和质量隐患，不断提高整体施工的专业性。

1铁路轨道建设管理要求

进行铁路铺轨施工前要明确铁路轨道建设管理要求，严格按照相关规定进行规范操作，避免对铁轨运行造成影响，逐渐完善工作方案。为了促进我国交通行业的稳定发展，相关部门对轨道建设提出了新的要求。要从设计标准和建设工期入手，彻底转变以往的工作理念，设置与之对应的设计标准，合理设置施工周期，严密规划不同的施工进度，满足高品质工程建设要求。在设计标准方面，设计速度大于200km/h的铁轨，轨道的部件要符合行车速度要求，要保证其平整性，使其符合实际建设标准和线路，下部设施要满足轨道弹性均匀的建设要求，考虑后续的养护标准，完善建设方案，降低后期维护难度。在建设管理方面，要形成高素质的建设队伍，遵循客观性原则，优化施工模式，做好全过程施工质量管理，满足后续的运营需求和质量控制标准，严格执行相应的规章制度，配合先进科学的施工方法，使铁路轨道建设效果得到全面提高。

2铁路铺轨的施工方法及施工技术

2.1优化轨排基地位置

某线铺轨长度约91.6km，为单线，全线拟设置11座铺轨基地、4座散铺基地、21个铺轨作业面。轨排基地设计的合理性往往制约全线轨通，该线除采用常规的5～8km设置1处基地的传统方法外，还吸取以往工程中造成轨通工期延误的各种经验教训，结合长大高速线路特点，从细节上深化研究轨排基地设计原则。1该线采用的轨排基地设计原则：（1）有条件时，不设于场地布置受限、交通繁忙的道路下方，避免影响社会交通；（2）不设于低洼地带有防汛隐患处，防止汛期雨水通过轨排井倒灌入区间；（3）不设于机电关键设备房上方，以免铺轨完成后轨排井封孔占用关键设备房直线工期；（4）不设于大于2层的地下车站、风井，避免增加吊装难度和风险；（5）选择位置应考虑25m长度轨排的地面运输条件，保证运输顺畅；（6）将轨排孔与盾构出土孔合建，减少封孔数量;（7）利用盾构孔做散铺下料孔，灵活增加散铺基地等。

2.2施工组织优化

2.2.1盾构区间建立渣土分离系统

有场地条件和合适的地层时，应建立渣土分离系统。盾构出渣情况是直接影响盾构洞通工期的关键因素。在某线首次建立4处渣土分离系统，不仅将砂石等原料二次利用，节约成本，同时将分离出来的较稀的渣土综合改良，便于渣土外运，为盾构掘进创造有利条件。

2.2.2区间人防隔断门门框安装先于铺轨施工

人防隔断门门框（简称人防门框）施工一般分为2种。一种为隧道调线调坡后、铺轨作业前施工；另一种为铺轨完成后，根据轨道施工位置及线路中心线进行施工。该线工期紧、区间施工单位多、任务重，如果先铺轨后进行人防门框施工，将与接触网、供电等专业交叉施工、相互影响，不利于控制总体工期，因此必须先施工人防门框后铺轨。以往项目区间人防门框采用复杂支撑，浇混凝土后需25d左右才能拆除支撑移交轨道作业，且施工期间轨道车受支撑阻碍无法通过，导致相邻区域的轨道停止作业。该线优化区间人防门框支撑形式，采用4道角钢作斜支撑，为区间正常通行提供4.5m高、3.8m宽的横断面，满足3.6m高、3.2m宽的轨道车通行需求。通过上述方法，区间人防门框施工缓解了紧张的工期压力，对正线工期由20d（搭支架、绑钢筋、安装套管、安装模板、隐蔽工程验收、浇筑等强拆架）缩减至5d（搭支架、关模板）起到重要作用，为铺轨正常组织提供了有力保证。

2.3CPG500型无缝长轨条铺轨机的应用

当运输枕轨的列车和CPG500型无缝长轨条铺轨机对接后，CPG500型无缝长轨条铺轨机上自带的牵引装置可将枕轨从列车拖拽到铺轨机的前端，再利用已经就位的履带式钢轨拖拉机牵引钢轨前行。随着牵引距离的延长，钢轨末端会逐步超过已经铺设钢轨端部10cm左右时，再用钢轨就位装置就能促使钢轨和已经铺设完成的钢轨完成对接，启动CPG500型无缝长轨条铺轨机就能进行自动布枕，通过接收装置就能将钢轨收拢到承轨槽的正上方，再利用车身重量将就位的钢轨压入到承轨槽中，人工跟上用扣件固定钢轨，完成钢轨铺设工作。

2.4正线轨道和站线轨道施工

首先是正线轨道。新建铁路有砟轨道铺轨（含钢筋混凝土枕、钢筋混凝土桥枕、无枕地段铺轨）合并成１个节点（轨枕进场验收合格后折算成节点形象进度的７０％进行计价）、无砟轨道铺轨、无砟道床、粒料道床按照铺轨长度进行节点划分，单位为正线公里。改建铁路轨道工程整体计作１个节点，单位为项。其次是站线轨道。新建铁路有砟轨道铺轨（含钢筋混凝土枕、钢筋混凝土桥枕、无枕地段铺轨）合并成１项节点内容，无砟轨道铺轨、铺岔、铺粒料道床、无砟道床，按照站的数量进行划分，单位为站。改建铁路轨道工程整体计作１个节点，单位为项。

2.5机械铺轨

机械铺轨需要指派工作人员进行全程监督及管理，避免对后续使用造成影响。应创新管理模式，将质量意识落实到各个环节中，使整体施工效果得到全面提高。实际施工前要完成铺轨基地的组装，再搭建轨排机组和轨排运输专列机组，进行科学编号，避免对后续施工造成影响。铺轨机对位的同时要支立轨排倒装龙门架，当机动平板推送到铺轨定点时要严格按照线路中线铺设人工连接钢轨接头。形成线路之后要进行科学检测，与设计方案中的数值进行比对，查看是否有偏差，再优化施工方案。实际施工过程中采取轨车进行换铺操作，利用移动接触轨道来进行单元焊接，再确定整体的达标值。也可采取双层运轨的方式匹配施工现场的距离及位置，科学完成轨道铺设，利用焊接方式进行固定操作，使整体质量符合相关标准。

2.6测温监控

建立温度监测体系，对施工环境、原材料、混凝土拌和料、混凝土出机、混凝土入模、混凝土养护等温度进行监测，针对变化情况，适时调整防寒保温措施。设专人负责，并于测温前组织培训和交底。在局部温度过高、温度变化加大、容易散失热量、构件易受冻的位置布置测温孔点。混凝土到达浇筑现场后，现场施工负责人对出罐温度进行测量。并与其出机温度进行对比，从而计算在运输过程中的混凝土温度降低值。在混凝土灌注过程中，现场负责人对工点环境、工作面和混凝土入模等温度进行监测，每工作班不少于4次，并与出罐温度对比，以便计算在浇筑过程中的温度降低值。

结语

总之，施工人员应根据现场情况确定施工方法，掌握一定的施工技巧，做好现场各个环节的全面控制和监督，使铁路铺轨施工效果得到全面提升。

参考文献

［1］李艳.铁路铺轨现场钢轨接触焊接施工工艺的研究［J］．交通科技与管理，2021，(03):43－44.

［2］张迎春.轨道铺设技术在铁路工程中的应用研究［J］．建材与装饰，2019，(08):91－92.

［3］康小周.铁路轨道无缝铁路铺轨施工技术的研究［J］．建材与装饰，2020，(13):40－41.