基于总价合同模式下城市轨道交通设计变更研究

基于总价合同模式下城市轨道交通设计变更研究

基于总价合同模式下城市轨道交通设计变更研究

张宏斌

（中铁六局集团呼和浩特铁路建设有限公司 呼和浩特市 010000）

摘要：随着全国城市轨道交通建设的大规模展开，大部分城市轨道交通建设采取总价合同模式。由于城市轨道交通设计任务重，时间紧，大部分采取初步设计概算招标，方案本身稳定性差、地勘报告的深度不够、征地拆迁的不确定性都会与施工阶段的匹配存在一定偏差，故需要设计变更进行处理偏差，本文章主要通过呼和浩特市轨道交通1号线PPP总价合同模式，结合合同及设计变更管理办法，阐述本项目如何开展设计变更，如何制定相应对策。通过具体的设计变更案例，从设计变更运作、项目立项、费用报审、以及确定最终审核金额，进行全方位论述。

关键词：城市轨道交通；总价合同；设计变更

1引言

近几年，在全国各大城市城市轨道交通工程建设势头高涨，然而，作为施工单位，如何在建设高潮中取得更好的经济效益，是摆在我们面前的一道题目，此类项目建设约为4-5年左右，且存在不确定因素很多，如征地拆迁引起的出入口位置变化、管线位置关系影响车站整体下压引起的车站结构变化、与物业接口增加出入口变化以及初设漏掉功能设计变更等等，上述存在的问题，均会增加施工单位成本。本文主要针对呼和浩特市轨道交通工程建设过程中，存在的设计变更进行论述。

2 城市轨道交通中变更原因分析

根据城市轨道交通建设的特点，常见形成变更的原因有如下四方面。

2.1政府方提出要求

政府方为城市轨道交通与市政府规划紧密相结合，往往会对城市轨道交通建设提出要求，例如某车站新增2号出入口，初步设计为考虑新增2号出入口，仅为预留口，后期在施工过程中，由于新华西街110m规划红线拆迁难度大，地铁车站附属布置与规划要求不符，经市政府会议研究确定，新华西街道路宽度仍按50m考虑。根据市政府会议纪要，孔家营道路规划扔按50m设计，具备将附属结构设置在道路红线外实施的要求，考虑2号出入口实施后更为均衡的服务道路交叉口各个象限的客流，且一次实施会减少对后期运营的影响，因此将2号出口列为新增工程且同步实施，不再预留。新增出入口将按变更进行解决。

2.2建设单位提出要求

在城市轨道交通建设过程中，建设单位通过会议纪要的形式，需要新增工程的，为了保证项目最后顺利竣工验收，在施工阶段会存在新增变更的情况，此类新增问题就是属于变更，一方面是新增功能变更：例如本项目新增道岔融雪装置，该融雪装置位于高架区间，在项目可研阶段未考虑该装置，后期在施工阶段，建设单位进行运营安全评估，为保证后期运营安全，必须增加融雪装置；另一方是新增技术变更：例如本项目新增再生制动能量吸收装置，可研阶段考虑的是传统的制动能量吸收装置，后期根据再生制动能量吸收装置代替传统的装置，该项目也是属于变更。上述项目是建设单位对工程提出的新要求，均按照变更进行处理。

2.3产权单位提出要求

由于城市轨道交通建设周期约为4-5年左右，从可研批复到竣工验收经历时间较长，受征管线迁改影响，管线产权单位会对轨道交通提出要求，例如某车站在初步设计阶段未考虑主体结构上方管线影响，在后期施工阶段，通过物探新增DN1400污水管道，埋深约10m，横穿车站配线区上方，由于该污水管为重力流管线，多次与管线产权单位沟通协调，无可迁改的路由，为避开该管线，车站需要整体下压1.3m，故需要进行变更。

2.4设计单位提出要求

由于城市轨道交通涉及专业较多，土建、装修、机电、风水、轨道、通信、信号等专业，各专业交车涉及，这就会出现设计遗漏、接口混乱等问题，例如某区间给排水电伴热，土建设计院和机电设计院为二家设计，导致电伴热设计漏项，功能缺失，故按照变更进行解决。

2.5施工单位提出要求

在城市轨道交通施工过程中，施工单位会根据施工经验及施工难度综合考评设计是否合理，是否能够节约成本，是否需要进行变更这三方面进行研判，例如某暗挖区间，初步设计及地勘显示，勘资料无降水措施。场地范围内地下水为第四系孔隙潜水，勘察期间地下水埋深18.3～26.2m(高程1053.57～1046.8m)，开挖深度最深处11.0m（1062.64-1055.92）。地下水主要赋存在第四系上更新统、中更新统砂层、圆砾内，含水层无明显承压性。地下水水位年变化幅度约1.5～2.0m。施工阶段，在土方开挖时，由于隧道内水位处于上台阶拱脚处，下台阶范围内砂土含水饱和，开挖后呈现“流塑状”，无自稳性，造成临时仰拱下部及上台阶格栅钢架拱脚处“空洞”，掌子面无法形成”自稳层”,随开挖不停往前“滑塌”，影响上台阶核心土完整性及上台阶掌子面围岩稳定性。地层含水情况与设计地勘资料不符。需要进行变更处理。

3 城市轨道交通中变更控制措施

变更管理是项目管理中一项重要的工作内容，要遵循事先控制，事中控制，事后控制的原则，采取一定的措施，从而完成对整个项目的变更控制。城市轨道交通建设本身就具有系统性、复杂性，笔者认为变更事项是贯穿于初步设计阶段、招标阶段、过程计价阶段以及最终的竣工结算阶段的全生命周期，针对总价合同模式下的变更，要在初步阶段就介入，为后期变更埋下伏笔。

3.1前期阶段

在城市轨道交通可研阶段，应明确设计方案和初步设计概算。由于城市轨道交通是总体院作为牵头单位，各系统专业设计单位负责各自设计任务对应的工点概算编制，由于轨道交通涉及专业面广、边界条件多、接口为主多以及存在设计真空地带，难免会造成概算存在差错漏，这时需要安排相应专业素养高的人员，即既懂施工技术又懂概算人员提前对接，尽可能将差错漏项在可研阶段消化，若消化不掉，需要埋下伏笔，为后期变更做好铺垫，打好基础。

3.2招标阶段

呼和浩特市轨道交通1号一期工程招标采用初步设计阶段概算进行招标，合同类型采用总价合同形式。作为施工单位，要积极配合相关单位，做好标段划分工作，结合自身前期投入的工作，尽可能投自身前期跟踪的标段，有利于后期项目整体经营。初步设计概算与施工图预算的深度、广度都无法比拟，导致该模式清单较为粗放，后期施工图中有的项目，概算没有，亦或者概算清单有开项的，施工图工没有显示，这样都是不利于施工单位的情况，签订的合同又是总价合同，计价又是按照施工图项目计价，施工图与概算清单不符的项目，无法计价，导致施工单位蒙受损失。中标后，按照在概算清单分劈上，要提前谋划，尽可能将概算清单与施工图相吻合，建议在分劈概算清单中，“粗”字当先，无需太细，清单主项有即可，如果太细，会导致很多项目无法完成计价，悬空留在清单中，无法计价。

3.3合同管理阶段

在合同管理阶段，难免会出现变更情况，一经发生变更，施工单位要进行提前分析变更，是否影响成本，是否进行上报，需要进行综合评估，若牵扯到总价范围内的变更，必须进行沙盘演练，防止出现核减风险。施工单位需提前将建设单位召开变更会议的纪要、技术委员会资料以及相关变更管理办法收集齐全，提交设计院进行确认，要与设计院紧密对接，协助设计院完成立项资料的上报工作，并且与设计人院造价负责人员一同编制概算资料，保证量、价、费的准确、真实、合理。

3.4咨询审核阶段

建设单位往往会聘请第三方造价咨询公司人员进行变更审核，施工单位要提前进行对接，掌握造价咨询公司人员的审核尺度等情况，积极配合咨询人员进行审核报告的出具，在碰到疑难杂症要一起商量解决，以自身专业的业务水平让咨询人员认可上报的资料，降低审减金额。

4城市轨道交通合同背景

4.1城市轨道交通项目组织模式

呼和浩特市城市轨道交通1号线一期工程采取A+B模式建设。A部分全部由政府负责投资建设。B部分由政府与社会投资人共同出资成立项目公司，项目公司负责B部分的融资、建设、管理以及1号线一期工程运营、维护、移交。B部分资本金占项目总投资比例为50%，其中政府出资占资本金比例为49%，社会资本出资占资本金比例为51%。其余50%为债务资金，合作双方按照注册资金比例进行融资。

4.2城市轨道交通项目合同模式

本合同价款即为【呼和浩特市地铁一号线建设管理有限公司】支付给乙方作为乙方完成《呼和浩特市城市轨道交通1号线一期工程政府和社会资本合作（PPP）项目施工总承包合同》约定义务并承担风险的全部成本、费用、利润和一切税费，包括建筑安装工程费及乙购设备费、风险包干费、前期工程费。合同价格包含合同履行过程按合同约定进行的变更和调整，完成本合同范围内全部工作可能发生的风险及法律法规等规定的一切费用。

合同价格=建筑安装工程费及乙购设备费+风险包干费+前期工程费+应由甲方支付的其他费用，其中设计变更费用归集为应由甲方支付的其他费用。

设计变更管理办法中关于变更的定义如下：设计变更包括初步设计-施工图阶段、施工图-实施阶段（施工阶段）两个阶段。

初步设计-施工图阶段的设计变更是指初步设计批复后到施 工图完成期间，变更项目的设计规模，设计范围，项目技术标准

（技术方案），线位，站位和线路纵坡的重大调整，变更主要设备系统的技术标准、制式、规格。 施工图-实施阶段（施工阶段）的设计变更是指对正式下发的施工图纸进行变更修改的工作。

5 城市轨道交通设计变更研究

5.1初步设计漏项变更

5.1.1设计变更前后对比情况

原设计情况：后不塔气~桥隧分界区间全长665.618m，暗挖区间175.618m，明挖矩形190m，U槽段300m，依据现场条件，区间采取保温措施，敞口段周边做防护网，考虑地块景观避免破坏、降低影响，未设计保温棚。

变更后情况：由于初步设计U型槽段缺少防寒措施，通过召开专家论证会议，一致认为封闭U型槽段方案具有一定优势，同时作为U型槽的安全防护措施，考虑冬季降雪对行车安全有影响，故新增保温棚作为推荐方案是合理的。

图1 初步设计方案

图2 变更后方案

5.1.2设计变更立项及费用对策

通过研究合同及设计变更管理办法条款，认为是属于设计范围增加，初步设计没有设计防寒保温棚，变更后新增防寒保温棚，在设计变更过程，要以项目部的角度、思路引导设计院，做出正确的动作，项目部要多与设计沟通，以专业的水平，让设计认可项目部的资料，能够使项目部编制的资料达到

“拿来主义”，设计院直接按照提供的资料进行立项及费用申报。

5.1.3设计变更取得的效益

防寒保温棚立项金额400.41万元，通过与设计院工经负责人沟通，从工程量计量规则、定额指标的选取、取费的依据三个维度进行解释，最终设计认可400.41万元，按照项目部的编制资料上报，占有主动权。后期通过与第三方咨询审价公司进行对接概算，仅核减了建设单位降造12%的费用，其他费用未核减，最终取得较为可观的利润。

5.2施工阶段新增变更

5.2.1设计变更前后对比情况

原设计情况：某车站采用地下两层单柱双跨的结构形式。车站主体长度486.4m，标准段宽19.7m，结构底板埋深约16.86m，小里程端头宽度24.3m，底板埋深约17.88m，大里程端头宽度24.3m，底板埋深约19.02m。中心里程处顶板覆土厚约3.3m。后不塔气站未设置轨排基地。

变更后情况：2016年4月版总体工筹，拟设5座铺轨基地分别设在三间房车辆段、乌兰夫纪念馆站、万达广场站、呼和浩特东站和白塔停车场，2016年6月18日由呼和浩特市交通投资有限责任公司组织召开了“呼和浩特市城市轨道交通1号线一期工程(金海工业园区白塔)工期造价专家评审会”，根据会议要求:结合工期受控点及轨通目标，优化铺轨基地的布设，经优化后的5座铺轨基地分别设在三间房车辆段、乌兰夫纪念馆站、乌兰恰特站、某车站和白塔停车场。某车站21～31轴之间顶板、中板设置轨排井，满足轨排吊装需要。主要增加中板板厚、边梁，顶板增加挡墙，挡墙后期需凿除等。

图3 初步设计方案

图4 变更后方案

5.2.2设计变更立项及费用对策

通过研究合同及设计变更管理办法条款，认为是属于设计规模发生变化，初步设计未考虑轨排基地，施工阶段由于工筹调整，需要新增加轨排基地，安排业务水平高、责任心强的专业人士进行与设计院对接，完成立项及费用上报工作，

5.2.3设计变更取得的效益

新增轨排基地立项金额177.09万元，通过与设计院工经负责人沟通，从工程量计量规则、定额子目的选取、取费的依据三方面进行沟通，最终设计认可176.05万元，通过最终的确认，与咨询公司进行对接，审减率为5%，取得较为可观的经济效益。

6 结束语

综上所述，变更贯穿于城市轨道交通的全寿命周期阶段，由于城市轨道交通项目的复杂性、系统性，做为一名项目管理人员，应该在可研阶段、招标阶段、结算阶段均需要介入，提前进行预判，提前发现问题，将问题及早解决消化掉，保证项目的最终经济效益可观。本文通过四部分对变更进行论述，阐述了变更的原因，变更的控制措施以及项目变更的研究，为类似工程项目提供一定的经验。

参考文献：

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[3]张银银.城际轨道交通工程造价分析与控制[J].中国航务周刊，2021(38):62-63.

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