中国民航空中交通管理发展演化的研究

中国民航空中交通管理发展演化的研究

张咪

民航西北地区空中交通管理局空管中心区域管制三室   陕西西安   710000

摘要：中国民用航空从新中国建立至今，走过了70多年的历程。中国航空公司在这一时期内，无论是从管理制度到技术制度，还是从制度上都有了很大的改变，到现在为止，已基本形成了一套较为完善的管理方式。为进一步探讨中国航空交通控制的发展趋势，本文从中国民航空管的历史资料入手，对其发展规律进行了总结，并对其发展趋势进行了分析，并从需求、安全能力和安全三个角度对中国航空交通管理的发展进行了分析。

关键词：空中交通管理；民航发展历史；生命周期

引言

在对中国航空运输综合评价指标进行分析后，选取六项指标，并对其进行分析。同时，本文还从国内外知名的学术刊物、著作中搜集了一系列中国航空行政管理工作的综合评价指标。中国航空运输的主要特征是：机构的变化、设备的重大改进、操作程序的重大改进。通过对中美两国航空管制发展的对比与分析，发现中国航空管制的发展与美国类似，尤其是技术体制，中美所面对的发展问题也大同小异。两个国家在发展方面都遇到了同样的问题。但是，由于历史原因，中美民航发展存在着巨大的差异，这也是两国民航发展差异的主要原因。

一、中国民航空中交通管理的历程史

中国民用航空业在欧洲、美国起步较晚，1929年，中国首个航空公司——中国国际航空公司的诞生，标志着这个产业的真正起步。那时，由于中央没有统一的建筑和管理，所以机场的航线都是由在某个机场经营的航空公司来经营。飞机失事时有发生，因为没有统一的标准，人员配备也不平衡。第二次世界大战后，民国政府在一九四七年初成立了民航总局，并成立了航路局，专门处理民用航空的业务。同年8月20日，上海航空公司中国航空公司在龙华机场正式挂牌，中国民航总署正式设立中国航空公司的行政机构。上海龙华，广州白云，重庆珊瑚坝，武昌胥江，都在一九四七年末建立了控制室。1949年以前，中国航空运输量仅为1.57×106吨，旅客数量仅为10000人，国内和国际间仅有12条航线，30架飞机，8条国际航线。

新中国成立后，民航局于十一月由军事革命人民委员会组建。在这一年十二月，民航总局设立了航空与飞行部门，负责管理飞行和运输业务。从此，中国民航和民航运输管理步入了一个崭新的发展时期。中国民航事业在改革开放之后，一直保持着高速发展的势头。一九七八年至一九九七年间，旅客与运输周转量年均增长速度均远高于世界同期水平，维持在19%以上。中国2002年的航空运输量为1.7×1010吨/小时，在全球排名第5；旅客吞吐量达8594万，在全球排名第4。中国在2005年实现了2.6×1010吨/小时的货运周转量，在全球排名第2。到2016年末，中国已经连续12年位居全球第二大空运国家，继美国之后。中国在2018年拥有超过一千万旅客的航空服务覆盖率，每年的正常飞行比率达到80%以上，航班覆盖的范围和质量都有了显著的提高。冯正霖于2018年1月17号公布了"四强空管"的发展计划，其中安全、高效、智能、协作的管理成为中国航空公司的一个新的发展方向。

虽然中国航空工业发展很快，但是在交通密度、运营效率以及航空资源的使用上，仍然有很大的差距。与国外的差距很大。欧洲拥有比中国多1.2倍的领土，航班数量，飞行时间和民用机场数量都比中国多出一倍。欧洲拥有比中国多一倍的航班、飞行时间和民航机场。郑州是中国人口最多的地区，平均每平方公里3个小时的航班，欧洲每平方公里5个多小时。从效率上看，欧洲的航班需要4分钟才能抵达，中国一般需要4-8分钟。在中国，一个小时以上的延误是43%，远远高于欧洲。另外，按照中国目前的空域管理体制，民航将承担枢纽机场的航路及航站区，而其他地区则是以军事航空业为主。中国航空公司从2006年起每年平均增长10%，而整个航线的总里程却仅增长了4%。

二、空管系统的定义

按照 ICAO的规定，航空运输管理的首要任务是防止飞机和飞机和地面上的障碍发生冲突。在这个基础任务的基础上，谁来避免和避免，是 ATC系统最大的挑战。航空管制人员负责规避碰撞，驾驶员应严格遵循管制人员的指令。这个独一无二的控制系统，加上无法规定空中交通车道、交通信号灯和其它交通约束，就构成了一套空中交通控制系统，可以避免发生交通事故。ATC技术系统反过来也是为了支持避免冲突而诞生的。空中管制与空中管制技术体系是与公路、铁路、水路相区别的空中管制体系，按照 ICAO的定义， ATC的管理体系可划分为可视化的 VFR和仪器的 FR。在 VFR系统中，驾驶员要避免发生冲撞，而在 IFR系统中，则由地面控制器来规避。目前，全球范围内的商用航班均采用 IFR系统，以保证旅客的安全。目前，全球范围内的商用飞机均采用 IFR系统，以保证旅客的安全。航空运输管理体系已在多个组织层次上建成，并设立了多个用于管理航空运输的地面控制中心。控制器会不断地重复指令。有了这种技术，控制器就可以利用雷达来定位飞机，然后用无线电给驾驶员下达命令。自从1950年代开始，由航空管制员发现飞机的方位，用无线电给驾驶员下达命令的雷达控制程序已经在全世界广泛流行。

三、国内民航及空管发展阶段研究

李军从中国民航业的发展历程出发，把中国的民航业发展分成了三个发展时期。他相信，从1949年开始，中国民用航空的发展有三个重大的改革。第一个时期是从1977年到1980年，那时的民用航空公司被国务院取代，而非军事部门。第二个阶段是从1984年到1992年，"政企分开"逐渐形成，即机场、保障服务系统、航空公司均为公司运营。第三次是在2001至2004年间，航空公司与原来的民航总局分开，而机场则由当地政府接管。

赵玮萍把中国航空公司的航空运输经营分成五个方面。第一个时期是在1980年以前的一个非常有计划的时期。第二个时期是1980至1986年：这是一个由军队组织和商业组织向民间组织过渡的时期。第三个时期为1987-1996：国有企业的分权与自由化。第四个时期：1997年至2002年：再规制时期。第五个阶段，即2002年以后：航空港的归属权和进一步放宽管制。最大的不同是，1997-2002是一个独立的发展时期。

靳英燕对中国航空领域的改革进行了总结，把中国航空公司的发展划分为三个阶段。第一个时期为1949年到1993年，在空域改革还没有展开的时候，空域资源的管理基本上都是由空军来完成的。第二个时期是在1994至2000期间，进行了三次行政改革，分别设立了6个地区空管局，并组成了两级空管局：中央局和地区局。在第三个时期，也就是2001年以后，中国航空领域将会有更多的调整。改革和调整后的航空运输管理体系，呈现出“两条主线，三个管理层级”的基本特点。

张丽选取了7项指标，这七项指标反映了我国民航事业从1950年到2014年的发展，包括：航空周转量、航线数量、周转量和旅客数量。通过主成份分析，得出一种综合指数，并绘出一张综合效用图。并对中国民航发展进行了全面的效用分析。对该曲线的演变进行了研究，得出了1990-2002年两个转折点。中国民航业自建国后，经历了三个历史时期。

结语

综上所述，以上所用的方法，大多是建立在航空系统改革、重要设施改造等重大历史事件的基础之上。这个方法的优势在于它与人类的本能相一致。但是，由于受国内外环境和管理决策进程等因素的影响，历史事件在一定时期内必然存在着一定的随机性。而且，在质化研究中，研究者的主观意识会极大地影响分析的结果。最后的分类结果也有一些偏差。在其它运输领域，研究者们对发展与演化做了量化的研究，并建立了较为完善的研究方法。

参考文献

[1]李军. 一体纵深破难关——对空中交通管理体制改革的回顾与展望[EB/OL]. (2018.09.06)[2019.06.07].

[2]赵玮萍.中国民航业管制制度变迁研究[D]. 东北大学, 2012.

[3]中国民用航空局.2017 年全国民航航班运行效率报告[EB/OL]. (2018-03-28)[2019-06- 07].

[4]靳英燕.关于我国民航空中交通管理系统体制改革问题的思考[D].西北大学, 2003.

[5]张丽,韦薇.中国民航产业发展阶段及市场集中度分析[J]. 上海工程技术大学学报, 2016, 30(3):195-198.