一体化背景下长三角区域机场国内航线布局现状分析

一体化背景下长三角区域机场国内航线布局现状分析

李雨昕，韦薇[⃰]，姚理苹，王正鹏，胡荣庭

（上海工程技术大学 航空运输学院，上海 201620）

摘要：当前，国家积极推进一体化发展，长三角地区成为重要发展战略区域。机场作为交通运输的重要枢纽，其国内航线布局的现状对于该地区的经济发展和人民生活具有至关重要的影响。本文通过对长三角地区机场国内航线布局进行了深入分析，探讨了布局现状存在的问题及其原因，并提出改进措施，以期为该地区机场国内航线布局优化提供有价值的参考。

关键词：一体化发展；长三角地区机场；国内航线布局；问题分析；改进措施

0 引言

长三角区域是我国经济增长最具生命力、开放性最强、创造力最强的区域之一，在国家现代化工程建设和全面开放的长远大局中充分发挥着重大的开发战略意义，但由于机场之间缺乏协调性和合作，使得区域间竞争激烈，削弱了协调开发的动力，严重影响了长三角区域经济的可持续发展。随着全球经济一体化和竞争日益激烈，为了促进长三角区域的和谐发展、共享繁华，2019年《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出了构建错位经营、协同发展的长三角区域机场体系的建设目标，这不仅有助于提高民营经济的竞争力，也是推进长三角地区开发的重要抓手。因此应借鉴国内外的先进经验，制定区域机场发展战略，形成错位竞争的良性关系。面对日新月异的全球市场，应该及时调整策略，以提升区域的整体吸引力，吸引更多的人才和资源，缓解人才流失的问题。实现资源共享的实施可以有效地实现优势互补，提高投资的效率，减少资源的浪费，使资源的配置更加合理，为其他产业链的发展腾出更多的空间。

近年来，长三角地区的机场协同发展已经成为全球民航业的一个重要趋势，它们以其独特的地理位置优势和完善的民用基础，在全球范围内拥有强大的竞争力。然而，由于上海市、江苏省、浙江省、安徽省等地区机场定位相似，腹地重叠等问题，使得一体化的推进受到了一定程度的阻碍。本文旨在通过对长三角区域枢纽及干线机场的国内航线进行分析，探讨不同机场定位及航站业务量对航线资源配置和运营状况的影响，并利用S曲线对长三角区域核心民用机场的运营情况进行评估，以期为机场和航空公司的实际运营提供有效的参考和指导。

1 长三角区域机场经营现状分析

根据民航华东地区运输生产状况可见，近几年长三角地区机场经营情况总体向好。以上海虹桥机场、上海浦东机场、南京禄口机场、杭州萧山机场、合肥新桥机场为例，观察2018~2022年五个机场运营量的变化情况可知，五个机场比上年同期增减率基本同向变化但差距较为明显，2022年五个机场客运量均明显下降，其中上海虹桥机场和上海浦东国际机场分别下降了55％和56％，实际客运量远小于两个机场的设计运量；观察五个机场运营量的变化趋势可知，2022年总体机场客运量还未回到疫情前水平，现阶段南京禄口机场客运量增速较为缓慢，在疫情的强烈冲击时期2021较2020同期增长率呈现强烈逆增长；而杭州萧山机场在疫情后恢复发展速度较为迅速，2022年的客运量较其他机场客运量而言有明显优势 （如图1所示），表明杭州萧山机场仍有巨大潜力。

图1 2018~2022年五个机场客运量及增长率

  根据表1的数据，2022年五个机场的实际客流量仍然保持在一个相对稳定的水平，这主要是由于当前的疫情以及其他不利的经济环境，使得航空业的发展受到了一定的影响，而不是机场的容量出现了饱和。杭州萧山机场的设计运力已达到9000万人次，这表明它具有巨大的发展潜力，可以满足不断增长的客流需求。由于疫情的缓解和未来的发展，航空业的需求将会持续增加。上海两大机场在“虹吸效应”中占据着重要的位置，它们不仅为长三角地区提供了70%的航空客运服务，而且还为其他地区提供了便捷的交通服务。从未来长远角度来看，上海虹桥机场和上海浦东机场可能无法满足持续增长的旅客量。杭州萧山机场和合肥新桥机场的优势可以有效地发挥出来，从而实现机场运输能力的最大化。

表1 五大机场2019年实际客运量、设计运力及利用率

2 长三角区域机场国内航线布局现状分析

2.1五大机场国内航线国内航线现状分析

2.1.1指标详情

表2 我国七大地理区域划分及具体省份

中国七大地理区域，即华东、华北、华中、华南、西南、西北和东北，是按照行政单元进行的划分，该划分利于我国社会经济指标的统计分析，由此更好地反映机场航线内在的经济含义，区域内具体省份如表2所示。

2.1.2五大机场国内航线区域分布现状

  华东地区是我国机场总量最多、航空运输服务量最多的区域，也是长三角区域五大机场的通航密集区，航线总数占比高达26%，西南地区拥有44条航班，占比达到19%；西北部区域由于地势辽阔、人数稀疏、陆地交通不便，使得航空成为当地的主要运输方式，拥有39条航班，占比达到17%。东北地区和华南地区则拥有更加丰富的航班资源，可以满足当地的货物运输需求。华中地区的通航率高达（≤800km），达到12%，华北地区的通航率仅有9%，华东地区的通航率则最低，这主要是由于长三角地区五大机场的地理位置都在华东地区，使得短途飞行成为了最佳的出行选择，而华中地区的通航率则相对较低，仅有10%。许多游客会选择使用其它交通工具来出行。

2.2 五大机场类型下长三角区域机场五大机场国内航线布局现状分析

航线资源集聚，拥有完备的国际国内航线、较好的硬件设施以及服务水平，交通便利，交通运输方便，而非主要机场航空运输需求不能够维持高数量高频次的航班，从而使得非主要机场比主要机场的航班数量和航班频次都要少，导致非主要机场的航空旅客流向主要机场乘坐航班。

  研究五大机场通航国内机场的特征，在一定程度下可以明确长三角区域五大机场通航重点以及航线重叠的实际情况，从而深层次剖析长三角区域机场国内航线布局的特点。在长三角地区，五大机场中，前三类机场的航线重复率极高，甚至达到100%，这使得这些机场无法提供有效的差异化服务，严重阻碍了长三角地区机场的协同发展。根据《长三角民航协同发展战略规划》，2025年前，长三角地区的机场群体将实现全面整合，构建起跨越行业、分类明确、地域协同的高品质民用航空网络，使得合肥等地的航空枢纽的运营效率大幅度提升。到2035年，长三角世界级机场群运营规模、运营效率、服务质量和竞争力国际一流。但由于疫情影响，民航发展遭受到严重冲击，生产经营压力持续加大，疫情影响的深度远超预期，由此出现了机场资源饱和以及机场资源闲置的局面，也造成了长三角区域机场配置不协调的现状。

2.2.1指标详情

   本文采用动态指标的方法，以机场旅客吞吐量为基础，将我国机场划分为大型国际门户枢纽机场、国际枢纽机场、区域枢纽机场、干线机场和支线机场等五类机场，集体代表机场如表3所示。

表3 民用机场等级划分及代表机场

2.2.2五大机场国内通航机场特征分析

  分析表4数据可知：五大机场通航前三类机场数量相似，仅在区域枢纽机场的通航数量有细微差距。由此可知，前两类机场下五大机场通航资源配置较为全面，目的是占取较多的市场：另一方面，五大机场通航机场的主要区别在于通航干支线机场的数量，上海浦东机场和杭州萧山机场通航支线机场的数量远超于其他三个机场，这表明上海浦东机场和杭州萧山机场国内航线较为密集，航线覆盖较为广泛，但是其通航的支线机场的航班频率较低，这在一定程度上会消耗机场的运力，影响机场资源配置效率。

表4 五大机场国内通航机场类别划分

2.2.3五大机场机场重叠航线特征分析

  由表4可知，长三角区域五大机场通航的的前三类机场中开通的航线重复率较高，而较高的航线重复率使得五大机场不能有效的进行差异化服务，从根本上阻碍了长三角区域机场的协同发展进程。目前上海虹桥机场的客运量已超过设计运量，上海浦东机场的客运量即将超过设计运量，这导致了上海资源饱和、长三角其他区域资源闲置的局面，也就造成了长三角区域资源配置不协调的现状。

3 长三角区域民用机场航线资源配置与运营产出效率

按照飞机飞行的起始点，航线可以分为国际航线、国内航线和地区航线三大类，这些航班是机场和航空公司赖以生存的基础。长三角地区的航空运输水平存在较大差异，这主要取决于当地航空公司的资源配置和运营投入-产出效率。因此，通过分析航空公司在上

海虹桥机场、上海浦东机场、南京禄口机场、杭州萧山机场、合肥新桥机场、重叠航线上的投入产出状况，可得知航空公司在航线配置上的优势和劣势，更加客观的给出相应的优化方法和迭代政策。

3.1五大机场在国内各区域的运力投入现状

上海虹桥机场、上海浦东机场、南京禄口机场、杭州萧山机场以及合肥新桥机场旅客吞吐量占到了长江三角洲地区的91.24%，而其他10个机场只占了8.76%。其中，上海浦东机场、上海虹桥机场和杭州萧山机场的国内通航点数量众多且航班频次高，而南京禄口机场国内通航点数量略少，但航班频次相对较高。上海浦东机场、上海虹桥机场和杭州萧山机场的航线网络覆盖面和密度在长三角地区均处于领先水平，具有重要地位。上海虹桥机场的国内通航点平均日航班频次最高。相比之下，南京禄口机场的国际航线数量虽不及虹桥机场，但仍居全国机场群第二。合肥新桥机场的通航点数量和平均日航班频次在长三角五个主要机场中处于劣势，但其运力投入最大，达到了总运力投入的1/3，而华北、西南、华东三个区域的运力投入分别达到了16.7%、16.1%和14.8%，相对而言，东北、西北、新疆三个区域的运力投入则较少，仅占20%。上海浦东机场是中国大陆国际旅客吞吐量最大的机场，为了满足不同地区的旅客需求，在中南、东北地区投入了大量座位，并不断加大运力，提供更加便捷的航班中转服务。此外，上海虹桥机场还与中南、华北、华东等经济发达地区建立了紧密联系，为当地旅客提供更多出行选择。杭州萧山机场的重点市场定位在中国中南部、西南部和华北部，这与机场运营策略和战略布局密切相关。

( 1 )长三角机场群在国内西北、东北地区和新疆地区的航线数量相对较少，其中新疆地区的投入比例仅为1.1%。

（2）在中南地区，航空公司为了获得最大的市场利益，不惜投入大量的运力资源，占据了总投入的33.5%，以此来实现最大的经济效益。

（3）相比之下，上海浦东机场的通航点数量最多，上海虹桥机场的平均通航日额最大。

3.2五大机场航线重叠度与市场资源分配不均的研究

各机场都应有明确的市场定位，就目前而言，区域内大部分的机场分工定位没有一个清晰的认识，长三角各机场的之间的行政关系互不隶属，都在当地政府的大力支持下建设基础设施，一味地强调积极开拓航线，各自制定了自己的发展战略，然而并没有同时考虑根据周边其他机场的定位对本机场的业务范围进行及时调整，航线的扩展方式是从机场自身利益出发，而不是考虑整个区域机场系统发展规划，一定程度上影响了长三角区域内各机场统筹协调和长远规划。因此，最终导致机场群系统内部航线同质化程度高，各机场缺乏合作、恶性竞争，不利于长三角机场群协调发展。

经过深入研究发现，五个主要机场之间的国内市场网络重叠度很高，将近65%左右，而且在这些重叠市场的总座位运力投入都超过了80%。除了上海两场之间的距离在50公里以内，其他主要机场间的距离都在100公里以上，虽然地面交通运输方式不断升级，但是每个主要机场仍然拥有自己稳定的腹地市场。满足该腹地市场的人民出行需求是各机场的首要任务。航空公司在选择国内航线时，应将满足市场需求作为第一考虑因素。在考虑连接机场时，最佳选择应该是拥有千万级客流量、省会城市以及经济增长迅速的城市。因此各机场航线网络呈现出一定程度的重叠性。

（1）由于各大机场在重叠航班上的投资与市场不相匹配，导致航班资源和运力的高效使用率大幅度降低，从而导致了资源的耗费。

（2）重点航线重叠在一定程度上给航空公司带来了收益上的消极影响，造成机票销售市场供过于求

（3）部分航线航班供应却出现短缺的情况，造成了市场资源的浪费。研究结论表面，重点航线确实应当适当增加航班频率，但”盲目追求市场份额最大化“这样的行为不可取，不仅容易造成恶性竞争更容易使得市场资源过度饱和，阻碍了航空业的发展。

4 结论和讨论

长三角地区的机场密度已经达到了一市一场的水平，使其成为全球机场密度最高的地区之一。然而，由于机场发展不均衡，航线同质化、恶性竞争、缺乏整体规划等问题仍然存在，本文对长三角地区最具代表性的五个机场的国内航线分析可得出，长三角地区机场存在着一些问题，如航线同质化、恶性竞争、缺乏整体规划等，这些问题严重影响了长三角地区的发展，需要采取有效措施来解决。

（1）五个机场的运营状况表明，上海浦东国际机场的客流量已经远远超出了设计能力，而合肥新桥国际机场的利用率较高，发展潜力巨大，因此，未来应该重点将上海浦东国际机场的部分客流量转移到合肥机场，以缓解目前上海浦东国际机场航班时刻资源的紧张状况。

随着国际市场的变化，国内航线重叠率也在不断增加，这给国内机场的建设带来了挑战。

（2）从五个航空港的国内外通航空港划分来看，长三角地区的航线重复率较高，服务市场大致相同，这种情况不仅限制了空港相互之间的差异化发展，也影响了空港相互之间的协同发展，因此，空港应该加强对市场发展的监测，及时调整开发方向，以满足市场发展的需求。未来，应该重点关注长三角地区空港相互之间的差异化发展，以确保它们能够满足不同客户和市场发展的需求，并提供更优质的服务水平。

（3）各机场之间应明确好定位。机场缺乏特色和竞争优势，在同城多机场的情况下，机场之间存在一定程度上的竞争。机场国内航线的发展缓慢，也会进一步加剧这种竞争，阻碍机场国内航线的发展。盲目追求市场份额和增加航班只会导致恶性竞争和人力、物力资源的严重浪费。因此各大机场之间应当明确自身定位，紧密合作，通力沟通，共同促进长三角区域机场群的差异化发展，为我国从民航大国向民航强国迈进做出卓越贡献。

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[⃰]作者简介：李雨昕（2003-），男，汉族，黑龙江大庆人，本科，主要研究方向：交通管理；

韦薇（1983-），女，博士，讲师，硕士生导师，主要研宄方向：航空运输系统建模与优化、航空运输规划与管理；通讯作者：韦薇 Email：wwninh@163.com