基于产业结构变化的长江水运量分析

基于产业结构变化的长江水运量分析

罗明杨1

（1重庆交通大学 河海学院，重庆 400074）

摘  要：本文主要研究了国内外重点流域的经济发展、产业结构对货运量的影响。介绍长江腹地、莱茵河腹地、密西西比河腹地多个城市经济发展及水运量情况，绘制回归分析散点图，分析产业结构条件下与货运量关系以及产业经济发展对货运量的影响。

关键词：水运量、产业结构、回归分析法、长江

0 引言

水路货运量作为反映水路货运规模、水路交通发展水平的重要指标一直受到政府决策部门的高度关注与重视,近年来其发展形势日趋良好[1-3]。有效的水路货运量分析对于把握区域水路运输能力的发展趋势及规划适宜未来发展需要的水路运输发展策略，促进区域经济可持续发展具有重要的理论意义及现实价值。水路货运量的增长除了得益于区域地理及水运条件的支持,还会受到诸多因素的影响[4-6]。一般认为很大程度上与经济总量有关但其实产业结构对其影响也是不容小觑。

1 数据收集及研究方法

水运量资料采用1953-2019年长江腹地统计年鉴和《新中国60年统计资料汇编》还有一部分来自官网国家数据，莱茵河、密西西比河的腹地水运量资料多来自于美国、荷兰等国网页和统计局水运量着眼于“传统莱茵河”运输量。

本文设计研究方法主要考虑两方面:第一是确保所选的方法具有较高精度;第二是使得结果具有可解读性。因此,考虑实际并综合数据采集的难度与效率因素,采用回归分析法更合适。回归分析（regression analysis)确定两种或两种以上变量间相互依赖的定量关系的一种统计分析方法。

2 经济发展与水运量的分析

莱茵河和密西西比河水运量在1990年达到平稳分别为2亿吨和5亿吨，长江11省市水运量在持续增长2019年为49亿吨,充分发挥了水路运输优势，适宜于运距长，运量大，时间性不太强的各种大宗物资运输，对沿江省市缓解资源紧缺矛盾、减轻生态环境压力发挥了重要作用。

长江、莱茵河、密西西比河水路运输的货种组成并不相同，但主要都有煤炭、石油天然气及制品、矿石。

莱茵河主要运输货种为建材、石油、金属矿石、煤炭等，合计比重超过2/3。2019年的集装箱、化学制品、矿石和煤炭占比较大分别为8%、10%、11%和17%。

密西西比河水系运输的主要货种是煤炭、食品及农产品、石油及制品、原材料等大宗散货 ，这几大货种所占比重分别为25%、21%、20%和19%，合计高达85%。

长江经济带水路货运结构，主要以煤炭、石油天然气及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥为主，矿建材料运量最 近几年大幅度增长，从2007年的44907万吨增长到2014年的131617万吨，占得比例也从26%增长到34%。煤炭运输量6.22亿吨，占比16%，同比增长15.3%；石油天然气及制品运输量3.01亿吨，占比8%，同比增长4.2%。矿建材料运量居水路运输分类货物首位。

3 产业经济结构对水运量的影响

三河变化趋势相同单位GDP产生的货运量越来越少，说明单位GDP对货运量的贡献是减小的，即三产中不对货运量产生贡献产业的增长速度，大于对货运量起主要作用产业的增长速度。主要原因在于，一方面国内外加快产业结构调整步伐，在发展工业的同时，带动现代物流、信息、旅游、金融等服务业迅速发展，增加居民收入；另一方面大力培育战略性新兴产业，减少高能耗高物耗的产业，导致单位GDP产生水运量运量逐年下降。

图3.1三河单位GDP水运量与产业结构散点图

产业结构对水运量的贡献和影响在长江、莱茵河、密西西比河上有相同的趋势，有明显的线性关系，第三产业占比越大也就是第一二产业占比越小对单位GDP水运量贡献越少。

由图可以看出目前为止莱茵河和密西西比河沿岸流域多位于发达国家和地区，经济和人口都趋于稳定经过多年的建设水运量已达平稳，分别为2亿吨和4亿吨左右，并没有随着GDP增长出现大幅波动，而长江水运量却还在随着GDP的增加而增加，莱茵河和密西西比河周围国家产业结构已经平稳在1：19：80，而对于长江来说三产值占比并没有平稳变化，贡献水运量的一二产业总占比在50%左右，莱茵河和密西西比河一二产业总占比只有20%，所以长江水运量还在持续增加。本文着重分析产业结构对国内外水运量影响，实际上还有很多其他因素影响。另外，相对国外发达国家，我们的内河航运虽然在总运量上占有一定优势，但在持续绿色发展、环境治理、河海联运等方面仍有很大的不足和发展空间，只有不断吸取国外经验，总结教训，才能在内河航运方面取得长足的进步。

4 结论

（1）莱茵河、密西西比河水运量趋向稳定，长江水运量随GDP增大还在快速增加，不仅经济总量有关，而且受产业结构的影响更加直接。

（2）一个国家或地区的产业结构的变化通常会引起其单位国民生产总值所产生的货运量的变化，一般情况是，单位GDP货运量生成量与第一、二产业所占比重同向变化的。

（3）当一个国家或是地区的产业结构在一定时期变化不大或是基本趋于稳定时，则相应地其单位GDP所产生的货运量也会逐渐趋向稳定，如莱茵河和密西西比河一样，产业结构稳定货运量稳定。

（4）随着一个国家或是地区的经济的发展和产业结构的逐步合理化和稳定，其单位GDP所产生的货运量会随之而逐渐减小，并且其减小的速度是越来越慢， 然后会渐渐趋于某一数值。

（5）通过对长江、莱茵河、密西西比河货运量与产业结构分析知，由于这三个河流周边国家的支柱产业、经济发展模式等有较大差别，导致其三产占比不同但是通过研究每个流域的货运量与自己的产业结构是有着线性回归关系的。

5 参考文献

[1]PROTOPAPAS A, KRUSE C J, OLSON L E, et al.Transportation Rate Analysis Gulf Intracoastal Waterway–East, Arkansas River , and Red River in the United States[J].Transportation Research Board, 2014, 24(9) : 19-25.

[2]CARIS A, LLMBOURG S, MACHARIS C, et al.Integration of inland waterway transport in the intermodal supply chain: a taxonomy of research challenges[J].Journal of Transport Geography, 2014(41) : 126–13.

[3]谢奔一, 黄永燊.交通运输与经济系统耦合协调的研究[J].铁道运输与经济, 2016, 38(6) : 29-34.

[4]刘勇.交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用[J].中国工业经济, 2010(12) : 37-46

[5]李跃旗, 王颖, 张欣, 等.内河航运与区域经济相关关系[J].交通运输工程学报, 2009, 9(6) : 1671-1637.

[6]黄承锋, 雷洋, 吴园.基于协整理论的内河航运发展与区域经济增长关系的实证分析[J].水运工程, 2011(6) : 106-111.