城市轨道车辆属地修标准化工艺流程的制定

城市轨道车辆属地修标准化工艺流程的制定

曲承彬,傅扬,赵子明

中车大连机车车辆有限公司   辽宁大连 116000

摘要：受限于场地、空间、设备、人员等多重因素，城市轨道车辆在进行属地修时，无法按照车间流水线的模式制定工艺流程；制定城市轨道车辆属地修的工艺流程过程中，需要结合对人员的作业能力、场地空间的制约限制、物料的转运周期等多重因素，对工序进行拆分和再排布，使属地修工作流程标准化。

关键词：城市轨道车辆；属地修；工艺流程；工序拆分

引言

根据我国城市轨道车辆的设计普遍要求，城市轨道车辆在运行10年或运行里程达到120万公里左右需要进行大修。进入21世纪，我国对城市轨道建设大力推进，一二线城市在21世纪10年代纷纷上马自己的城市轨道线路；在此期间制造的城市轨道车辆，则将随时间的推移，在21世纪20年代迎来集中的大修期。

在这片城轨车辆大修的蓝海中，如将车辆返运至原制造方所在地进行大修，则会产生大量的时间和金钱成本；因此，谁能在车辆营运城市当地进行车辆大修工作（即属地修），谁就在抢占这片蓝海的行动中抢占先机。本文通过对城轨车辆属地修的作业模式进行梳理，以使其作业标准化，大幅提高作业效率。

1、 属地修工艺流程与车间流水线工艺流程的比较

城轨车辆在进行属地修时，多借用车辆营运所在地的地铁集团的车辆段，过程中利用或改造段内已有设备。相较于作为车辆制造单位的各机车厂，车辆段受限于场地、空间、设备、人员等多重因素制约，无法形成如各机车厂生产车间一样的流水线作业。

根据作者亲历的多个属地修项目，车辆段内只能同时进行一列城轨列车的大修工作，作业方需要将该列车大修完毕并交付后，方可将下一列车转运至段内并开启新一轮大修工作；同时，大修的作业人员形式，多为承接大修项目的各机车厂，其安排一定数量的员工前往属地外派出差，其人数有限，也无法同时进行多个工序的作业。

因此，城轨车辆属地修的工艺流程制定过程中，基础逻辑在与车间内流水线作业完全不同。车间流水线作业，只需考量每个工序的先后顺序，再将各个工序内排入足量的作业人员即可运行；而属地修工艺流程的制定，则需要在识别工序先后顺序的基础上，充分考量人员、周期、工时等多种因素，其底层逻辑为，“如何减少作业人员的闲散等待时间，保证每名作业人员在工作时间内作业量的饱和”。

2、 物料返修周期的把控

车辆在进行大修时，部分设备需要在拆卸后返运至指定的厂家进行检修，此环节所需时间为厂家提供的固定周期。而在进行属地修时，如按照传统车辆的总装顺序进行安装，则该周期会对整车进度造成严重影响。

以车辆的车门系统为例，作者经历的城轨车辆大修项目中，其车门系统平均维修周期为20个工作日/列车；在传统车辆的总装模式中，车门系统的安装需要在车辆内饰安装前进行，其拆卸也需要在车辆内饰全部拆卸后进行；对于返厂修的城轨车辆，可以利用流水线模式对物料进行周转把控，而对于属地修的城轨车辆，如不改变其总装模式，则员工在完成车辆的内饰拆卸和擦拭后，只能原地静置等待车门系统的检修完成，造成停工，导致工期延长。

针对该问题，在制定工艺流程时，需要尽可能保证车门系统被尽早拆卸、返修；作者将内饰返修环节进行拆解，将与车门机构装卸环节发生干涉的门区侧顶单独列出，作为车辆拆卸的第一道工序，以保证车门系统能够在大修周期的第1-2天内就完成拆卸和返运；待车门返运后，将作业人员主力移至其他工序，只在内饰拆卸和清洁工序保留基本的作业能力，将此部分作业量合理划分，保证车门检修返回时完成全部的拆卸和清洁工作即可。如此一来，既为其余工序增加了作业人员，又保证了物料周转的合理性。

经过识别，城轨车辆在进行属地修时，共有车钩系统、空调系统、牵引系统、制动系统等五个系统的设备或部件需要对返修周期进行把控；与以上系统设备拆装存在干涉的工序，需要在大修开始的第一时间组织人员进行对应部位的拆卸，以保证这五个系统的设备能够及时返修。

3、 作业人员流转的把控

如前文所说，车辆在进行属地修时，可派遣的一线作业人员有限；根据车辆段状态、车辆状态的不同，作业人员通常在35-50人之间；在进行人员的作业分配时，需要结合作业环境、作业工具等因素，以保证作业人员分配的合理性。

以车下作业为例，车下涵盖“车钩系统”、“牵引系统”、“制动系统”三个返修周期过长，需要尽早拆卸的系统设备；在牵引系统拆卸工序时，在起重设备的配合下，该工序只需两人便可完成；同时，在进行牵引系统拆卸时，车下无法进行其他工序。但受限于起重设备的数量，同一时间内只能进行一节车的牵引系统拆卸工作。

因此，在对车下设备的拆卸作业进行人员排布时，需将指定的二人安排在牵引系统的拆卸工序中；在此二人进行某节车辆的牵引系统拆卸的同时，其余人员编为数组，迅速进行其余五节车辆的车钩系统、制动系统的拆卸工作，与此二人行程交叉作业，直至该列车的车下三大系统全部拆卸完成。

而在进行车辆内饰的拆卸、清洁工序时，则不受工具限制，只需考虑车内作业空间的有限性，尽可能将车内作业人员平均分布在每节车中，同时保证每节车内饰的作业进度大致相同。

4、 车辆段场地的制约

尽管通过从工艺、技术角度的把控，可以将城轨车辆属地修的绝大多数工序都进行合理化的拆分和排布；但仍然有一些工序受限于车辆段的场地制约，而无法如返厂修般顺利完成。

受场地制约的工序集中在整车座轮、编组后，具体分为“淋雨试验”、“限界试验”、“车辆动态调试”三大工序。其中“淋雨试验”、“限界试验”是由于原车在制造后，在交付并运行的周期内，无需进行日常检修，所以通常车辆段不会设置淋雨试验和限界试验的工装；而车辆动态调试，则需要车辆编组后，在室外轨道上处于运行状态才可进行。

针对“淋雨试验”工序，可对各属地车辆段段内的洗车厂房进行改造。与车辆淋雨试验所需工装相比较，车辆段内的洗车厂房通常喷头数量较少且水压不足，但其蓄水、喷洗的基本功能与淋雨试验工装无太大区别。因此，可依据公司车间内的淋雨试验工装图纸，对车辆段厂房改造，增加喷头数量，同时增加电机以达到增强水压的目的；使洗车厂房可作为临时性的淋雨试验厂房。

针对“限界试验”工序，因工装搭建简易，价格相对低廉，且不同车型的限界工装不同，故可在公司车间内部完成限界工装的制造，然后拆分发运至车辆段现场再次进行组装

针对“车辆动态调试”工序，则需要与属地地铁运营公司沟通，获得夜间地铁停运期间线路的临时使用权，利用夜间地铁停运的间隙，将车辆移至运营线路上，进行动态调试工作。因调试时间为每天的夜间，作业时间有限，故需要作业方在每列车的动态调试开始前，临时以短期出差的方式，派遣具有丰富动态调试经验的员工，专人专职，尽可能的缩短调试周期。

综上所述，相较于返厂修，城轨车辆的属地修在时间、人力、金钱成本上都有显著的优势，但因各种客观原因，属地修所面临的困难也远多于返厂修。因此在进行城市轨道车辆属地修的标准化工艺流程时，需打破过往车辆返厂修模式的固有思维，结合实际情况，将原有的工序进行重新识别拆分，并依据拆分的工序，及时对人员、工装、工具、物料进行调整；只有这样，才能有效压缩车辆的维修周期，使属地修相比返厂修的优势得到真正的凸显。