既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用

既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用

杜睿

中国铁路呼和浩特局集团有限公司乌海工务段 内蒙古乌海 016000

摘要：交叉渡线道岔是由四组辙叉号相同的单开道岔和一组菱形交叉组成，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。它常位于车站咽喉重要的行车路径上，与其它类型道岔相比，因其体重大，长度长，结构复杂等特点，因而在道岔更换施工中其工作量大、作业时间长，对既有铁路运输产生较大影响。因此，在站场改造过程中交叉渡线道岔的更换施工是站场改造施工中的难点、重点。根据现场施工条件，制定符合现场实际，切实可行的施工方案，确保更换交叉渡线道岔施工在天窗点内安全、正点、高效地完成，减少施工对既有铁路运输的影响，这是站场方案工程技术人员研究的重点。现就一些工程实践，对既有车站站场改造施工中交叉渡线道岔施工方法的运用作一些探讨。

关键词：既有铁路；改造；交叉渡线道岔；施工方法；

引言

通常，既有的配线插入接脚会现地拆除或取代为群组。其中，由于炉内铺设时间长，现场拆卸店对现有线路影响较大，不适用于正运行线路；组替换方法是一种执行方法，用于拆除断点之外的现有行或车道，并将其成组插入到断点中。

1施工技术要点

钢筋绑扎：当钢筋与橡胶抽拔棒或其他主要构件在空间上发生干扰时，可适当移动普通钢筋位置或进行适当弯折，以保证预应力钢筋管道或其他主要构件位置的准确。施工中如发生钢筋空间位置冲突，可适当调整其布置，但应确保钢筋的净保护层厚度。施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋位置准确，应根据实际情况加强架立钢筋的设置。梁段预留孔均应增设环状钢筋。当采用垫块控制保护层厚度时，垫块应采用与梁体同标号的材料。绑扎钢丝的尾端不应伸入保护层。预应力成孔：采用橡胶抽拔棒作为预应力钢束的成孔管道。利用其高强度、高弹性和橡胶体积不可压缩的性能，在抽拔棒体时轴向受力，即会轴向伸长，径向自然弯曲，使棒体和混凝土壁出现间隙而逐步剥离拉出，孔道成孔质量好，重复利用率高，经济性较好。橡胶抽拔棒应在绑扎钢筋时一同埋设，安装应确保其位置准确、线形平顺、定位牢固。焊接作业时应采取防护措施，避免烧伤棒体。安装预应力钢束锚下垫板时，必须注意保证垫板与钢束中心垂直对中。施工时不得踩压和振捣橡胶抽拔棒，避免棒体变形或上浮，确保棒体不发生移位，以保证达到预应力的预期效果和防止破坏性的局部应力产生。混凝土施工：为提高结构耐久性，混凝土材料的选定及工艺应结合桥址环境，采用性能指标满足环境要求的高性能混凝土，混凝土耐久性指标应符合规定。由于混凝土数量较大，施工应采用泵送混凝土连续灌注，一次成型，灌注时间不超过６ｈ。混凝土灌注时应以插入式振捣器配合附着式振捣器进行振捣，由于道岔梁内橡胶抽拔棒较多，普通钢筋密集，加强隐蔽部位振捣，确保混凝土灌注密实。为加强墩顶连续段与梁体的可靠连接，后期灌注前应将新旧接触表面凿毛、湿润。封锚钢筋与梁体伸出钢筋一起绑扎，浇注封锚混凝土后应注意加强养护。

2道岔更换施工法的确定

施工地理条件:根据对施工现场和周边环境条件的初步调查和研究，施工区位于平台附近；顶线外部是与国家铁路分开的墙，除非不能折断。在可用于施工的空地和叉插入区之间滑动没有障碍，但大型机械由于桩的安装而无法进入施工现场。施工受阻条件:为了不影响公众的正常出行，施工采用无感情工作计划，该工作计划未被电线挂起(表述不通)，即应充分利用夜间停工(施工)时间(23:30-4:00)(时间去掉)完成夜间施工，并在恢复开通的线路穿越具有较大的平坦范围，道路的纵向长度包含两组完整的钻孔长度和中心菱形，横向距离是上升线和下降线枕的外侧端之间的距离。

3封锁施工作业流程

①封锁前作业准备：对施工场地进行详细调查，在不影响列车正常运营，确保限界安全的前提下就近选择轨排最佳预铺场地。选定材料，机械设备存放区域。②要点登记、确认给点、设置防护：接到施工调度命令后，核对调度命令中施工地点、作业范围、作业内容、起止时间、行车影响范围，开通条件等，确保与施工计划一致。防护员设置好防护措施后，现场施工负责人下令上道作业。③扒道碴及拆除联结零件：各作业小组人员按事先分工情况分别拆除道岔间联结零件，清扒枕木盒内道碴，安装走行轨及滑轮。拆除线路轨料须按技术方案指定区域堆放，不得影响道岔推移作业，拆除的联结零件收集保管防止丢失。④滑移道岔：根据方案及现场条件，道岔可横移至停用邻线堆放。道岔横移时滑轨可按6~10根轨枕设置一道滑轨，每道滑轨上前后各安放一台滑轮。滑轮安装后，应先设置防溜保险，滑轮设于道岔钢轨和滑轨间，居于道岔枕木盒内。各道滑轨须保持平行、等高，滑轨应平顺，稳固。经班组长检查滑轮、滑轨安装达到要求后，由现场负责人统一号令指挥推移道岔。推移道岔须用力一致，拉移道岔的绳索应结实，捆绑牢靠，道岔横移时应前后兼顾，尖部应跟随尾部移动，推拉重心应在尾部，推移应使道岔整体匀速前进到达指定桩位。应设专人监管滑轮，发现偏走异常情况时及时调整。⑤扒平底碴：道岔移出腾出场地后，人工扒平底碴，较设计低5～8cm。技术人员检查控制底碴高程和宽度，确保轨排拨入时轨面不超高。⑥拨入轨排：底碴扒平经技术人员检查合格后，滑轨排。拨量大于0.5m部分可安装滑轨滑轮，人工配合机械拨拉轨排，小于0.5m部分可直接用高程起拨道机拨轨。拨轨时应统一、均匀，保持钢轨大致平顺，禁止硬拉、硬拨钢轨造成钢轨“死弯”伤损钢轨。

4道岔岔枕设计方案

现有的横栏杆使用木制的横栏杆，而大多数木制的横栏杆无法运作，无法再使用，因此需要重新设计已修改的横栏杆。1)选择叉枕设计方案。根据设计经验，目前国内大多数新线路都使用混凝土枕头或树脂枕头。混凝土枕是当前国家铁路的主要形式，在北京、天津等地的新线路中广泛应用；树脂合成枕头是长玻璃纤维增强的泡沫聚氨酯枕头，在广州、深圳、成都等地有更广泛的应用。考虑到高制造要求、混凝土垫层的技术成熟程度、树脂复合垫层的制造成本高，以及在强度到期后很难进行后续修理，在设计过程中考虑了使用混凝土垫层替代木质垫层的问题。2)混凝土叉枕的技术要求。在设计混凝土枕时，应充分考虑在列车通过时保持叉的几何位置，并应结合自己的结构选择适当的材料和钢筋。混凝土枕的技术要求如下:(1)水泥为硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，水泥强度不得低于42.5；(2)粗骨料采用带砾石的连续粒径5 ~ 20mm，其他技术要求应符合TB/t 3275-2018“铁路混凝土”的要求；(3)细粒采用粗砂和天然沥青砂，其泥浆含量不得超过1.5%；(4)本环采用直径6.00mm的hpb300圆形钢筋，螺旋钢筋采用直径3.00mm的低碳冷轧钢丝；(5)预应力钢筋的初始总拉力为592kN，预应力损失总额为初始总拉力的19%；(6)混凝土强度等级为C60级，预应力混凝土强度不少于45N/mm2。

结束语

以交叉通道取代一系列中断可有效节省成本，降低施工安全风险，并减轻施工中断对现有电缆运输的影响，同时具有灵活性和简单性。其原因是，该方案设计良好，可持续和可操作，同时考虑到过境点的现实情况。在修复现有铁路车站时，项目的每一组叉子(岔子)都有各自的特点，在制定计划时不应将其他叉子(岔子)的计划和方法强加于人。应围绕确保现有过境通道可靠运行、阻断施工安全点、减少施工中断和减少运输影响等原则制定实际施工计划，以安全有序地完成台站修复工作。

参考文献

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