轨道交通车站后做现浇轨顶风道施工关键技术解析

轨道交通车站后做现浇轨顶风道施工关键技术解析

王一梅

中国葛洲坝集团市政工程有限公司  湖北宜昌  443000

【摘要】随着我国城市轨道交通快速发展，轨顶上风道施工也成为轨道交通工程项目中重要组成部分，更是在车站整体结构施工占据着非常重要作用。由于风道施工顺序是要排在主体结构后施工，这就导致现浇混凝土风道施工具有一定难度，尤其是施工位置相对较高、空间狭小的特点，这就给施工单位造成极大困难。本文主要以轨道交通车站后做现浇轨顶风道施工关键技术解析为重点进行阐述，首先分析轨道交通车站后做风道施工特点，其次从现浇风道前施工要点、现浇风道板重量相对较轻、钢筋绑扎作业要点、现浇风道底模、支架和预埋件施工要点以及风道模板承载能力与稳定性施工关键技术几个方面深入说明并探讨，旨意在为相关研究提供参考资料。

【关键词】轨道交通车站；现浇轨顶上排风道；施工关键技术

轨道交通是城市交通体系中重要一环，但轨道交通车站施工对通风、防火等功能要求较为严格，对于这些功能施工特点和要求也相对完善。由于国内轨道交通车站通常使用屏蔽门，这样可以将轨行区与站台区进行有效隔离，确保乘车人的安全，还能减少能源消耗。而在进行轨顶与轨底施工过程中，就会涉及到风道施工，这也是当前及未来一段时间需要重点加强的施工技术，以此来提高城市轨道车站轨顶上排风道施工技术。

一、轨道交通车站后做风道施工特点

轨顶上顶风道主要承担列车散热、屏蔽门固定、接触网固定方面作用，当轨道交通发生烟火时还可以作为应急排烟通道。而国内轨道交通车站风道施工主要采用预制、半预制、现浇方式施工。

（一）车站风道施工类别

预制与半预制风道主要就是指轨道交通车站主体结构完成施工后，在采用现浇下挂梁方式，在将预制或半预制风道安装在风道位置上。而现浇风道这主要分为先做或后做两种方式。后做主要就是采用先主体结构施工，在进行风道施工，这种施工方式主要是方便，但考虑到主体结构已经完成，这就导致施工面相对比较狭小，对施工技术要求相对较高。

（二）后做现浇轨顶风道施工顺序

后浇风道顺序主要是在主体结构施工时增加中板，在根据中板位置及预留钢筋情况来搭建支架，对风道底部模板在进行安装作业，此后在进行钢筋捆扎和浇筑作业，这样才能让风道和车站整体结构融为一体，使风道整体结构更加稳固。通过对目前施工风道施工方式进行分析发现，很多车站后做现浇风道施工依然采用人工方式，但由于场地限制，这就导致很多大型机械设备难以参与到施工环节中，这就需要针对车站后做现浇风道施工特点来进行关键技术研究工作，这样才能提高现浇风道施工效率和质量。

（三）现浇轨顶上排风道施工特点

很多轨道交通车站整体结构多为两层，且使用材质都是钢筋混凝土结构，这就导致轨顶上方施工空间相对狭小。由于现浇钢筋混凝土结构轨顶风道非常稳固，这也让现浇混凝土结构风道成为车站风道施工首选。但在现场施工时也会面临诸多难题，首先，轨顶上方净空间较小，这就导致在进行现浇风道施工程序中的模板和钢筋作业较小，尤其是钢筋上料需要在特定位置进行，增加人力成本；其次，不利于混凝土现场浇筑作业，由于后做现浇风道都是在车站主体结构完成后施工，混凝土运输和浇筑不能采用大型设备，只能采用人工运输和浇筑方式，最后，钢筋作业要求相对较高，由于要和车站主体融为一体，这就需要对之前预埋钢筋进行焊接作业，使轨顶上风道结构更加稳固。

二、轨道交通车站后现浇风道施工关键技术解析

（一）现浇风道前施工要点

在开展现浇风道施工前，就应当对结构施工主体效果进行详细分析，还要结合风道设计图纸按照施工顺序和计划，这和车站后现浇风道施工有着直接关系。在进行中板施工时，重点需要考虑混凝土浇筑作业与钢筋绑扎施工，应在现浇风道位置下预留出挂墙钢筋，这样才能让现浇风道与车站主体结构形成对接，使现浇风道和主体结构融为一体，在预留挂墙钢筋时，应确保钢筋直径超过10cm，并要穿过主体结构施工混凝土现浇模板，在间距上应当和现浇风道底板重量和施工要求设定，通常需要间距在5m左右[1]。

（二）现浇风道板重量相对较轻

在进行现浇风道支架施工时，应当根据现浇风道直径来选择适合的间距，而在进行有屏蔽门车站施工时，更要对挂墙处钢筋来调整方向，确保方向与现浇风道方向一致，还要在横向方位设置垂直剪刀撑结构，按照现浇风道高度从底部开始增加水平剪刀撑，间距应保持在3m左右。在进行靠侧墙端施工时，应确保水平钢管与车站主体结构紧密结合，在对混凝土支架与模板进行加固，确保混凝土支护设施能够具有非常强稳定性。在混凝土支架已经搭建完毕后，要对风道底模光滑程度进行检查，确保混凝土模板与支架能够形成完善的整体，在对屏蔽门预埋件处混凝土模板和支架施工质量进行检查，这样才能进行下一道施工程序，在进行预埋件施工过程中，应采用钉子来将预埋件和混凝土模板固定。

（三）现浇风道底模、支架和预埋件施工要点

现浇风道底模和顶板间的空间相对较小，但在现浇风道施工时，施工人员依然需要在模板上进行钢筋捆扎罪业，很多底板上方的净高度通常只有1m最有，而宽度也不超过3m，但一个车道现浇风道通常都保持在150m上。这就导致很多车站风道施工时需要在两端上料，这就导致钢筋施工相对缓慢，而施工人员面临的难度也更多。正是因为处于这种施工环境

，风道现场施工大多都是采用5人左右来进行钢筋作业，还需要2人从事钢筋运输工作，这样才能确保风道钢筋作业跟上整体施工进度。由于从事钢筋绑扎人员是需要从风道中心位置向后开始施工，从事钢筋运输工作人员也要分布在出口端和工作面，只有两个运输人员相互配合才能完成钢筋运输任务。由于车站现浇风道是属于下挂施工作业，这就需要对中板预留件的钢筋进行焊接作业，确保预留钢筋和现浇风道能够形成完善的支撑点。

（四）钢筋绑扎作业要点

钢筋绑扎是车站现浇风道作业的关键步骤，当钢筋已经完成捆扎作用后，这需要对风道所需的混凝土进行浇筑作业，但混凝土浇筑工作应当分为两次，第一次浇筑作业主要针对风道底板部位，只有等到底板混凝士已经来强度后，才能对下挂部位进行混凝土浇筑作业。在进行底板混凝土浇筑时，应当在中板位置上用小型运输车辆来实现混凝土运输，在将混凝土从15cm处开始浇筑作业，现场施工人员应当在孔洞处对混凝土实行振捣作业。

（五）风道模板承载能力与稳定性施工关键技术

在底板部位混凝土已经达到施工强度后，就应当开始对风道下挂部位进行封模施工。通常情况下，当温度和湿度处于正常状态下，底板混凝土大概需要2天左右时间。而在进行封模施工时，应对模板位置进行详细研究，尽可能将模板顶在主体结构中板位置，这样才能减少混凝土浇筑产生溢浆现象。而在进行混凝土下挂位置施工时，应当在中板部位出预留出10cm左右的浇筑口，每个浇筑孔的间距应当根据施工现场情况来安排，现场浇筑时可以采用流动性相对偏大的材料。混凝土运输依然需要小车进行，在预留口处来进行浇筑作业。并按照每20m左右预留出伸缩缝，这样还能分段进行混凝土现浇作业[2]。当混凝土已经浇筑到下挂墙过程中，施工人员也应当对混凝土进行振捣作业，但要确保混凝土已经被捣实才能结束。

四、结语

综上所述，由于轨道交通车站整体结构都有较大不同，这就导致轨顶风道施工技术、顺序和工艺都有一定的不用，尤其是很多车站轨顶风道都是在主体结构施工完成后才开始作业，这就导致施工空间狭小，还要面临着建筑材料运输不便的问题，这就需要施工单位对现浇风道施工特点进行深入分析，以此来制定出完善的施工方案，并对其中应用关键技术来进行重点研究，这样才能让轨道车站轨顶现浇风道施工顺利完成。

【参考文献】

[1]范芳珍. 地铁车站轨顶风道钢结构台车法施工技术[J]. 价值工程,2023,42(02):87-89.

[2]贾尚华. 轨道交通车站后做现浇轨顶风道施工关键技术[J]. 中国市政工程,2018,No.196(01):82-85+105.