深圳前海桂湾片区支路网交通组织分析及对策

 深圳前海桂湾片区支路网交通组织分析及对策

龚丹云

深圳市天悦人力资源有限公司  518000

摘要：支路正如人体的毛细血管，在城市交通中起着重要作用。但是目前国内对支路的规划设计一直重视不够。本文已深圳前海桂湾片区支路网交通组织为例，首先分析了支路网交通特征及交通组织总体对策，并针对支路功能分类问题进行了深入分析，提出了相应车行交通组织设计策略。

关键词：支路规划、支路设计、支路功能、协调控制

1 支路网交通特征及交通组织总体对策分析

1.1 支路网交通特征分析

根据交通量预测成果和对支路网结构，桂湾片区的支路交通呈现以下几个特征：

由于在路网格局中所处位置不同，支路功能不尽相同，呈现出差异化的特征，有必要针对支路功能进行进一步的分类研究。

（1）从路网结构角度分析，桂湾片区支路密度较高，路格间距在70~120m之间，部分支路在干路之间成对出现，具备组织单向交通的条件，可选取部分合适的支路进行单向交通组织设计。

（2）受前海地区“轨道交通占据交通出行主导地位”规划策略以及高密度支路网的影响，支路交通量饱和度一般不超过0.75，整体服务水平处于C级（或以上）即稳定流的状态。

（3）相对于其它支路，南北向支路交通负荷量较大。桂湾片区位于前海的起端，南北向道路（包括主次干路以及支路）除了承担服务沿线地块的集散功能之外，还承担一部分向片区南部转移、转换交通量的过境功能；相对于其它支路，枢纽大街（原金融十街）、桂湾大街（原金融六街）、创新六街等支路交通负荷较大，高峰小时交通量在700~800pcu/h左右。

（4）受地铁车辆段阻隔，片区内部东西向联系相对较为薄弱；主要东西向干路（桂湾三、四、五路）由于受到标高的影响，难以与六单元纵向道路形成平交；西侧各单元与六单元沟通需通过月亮湾大道辅道进行绕行进入到桂湾三、四、五路主线，或往北绕行至创新九街进行转向。

桂湾片区交通量较大的路段

1.2支路网交通组织总体对策

对支路的功能进行分类研究，在设计时有不同的侧重考虑，体现各支路之间的差异性。在具备条件的支路上组织单向交通，提高支路通行能力的同时，提高路网运营保障度。 适当加强南北向贯通性较好的支路的交通功能，采用信号灯控方式打开部分南北向支路与相交横向主次干路路口，提高其直行方向的贯通通行能力，以避免街坊内道路都集中到干路交叉口进行转向，缓解相邻干路交通压力。 改善东西向联通能力， 打开部分东西向支路与相交干路路口，在交通组织的层面尽可能多的为东西向沟通提供路由选择，以弥补路网格局的不足。

2支路功能分类

根据支路的不同功能定位，将支路划分为骨干支路、慢行支路、一般支路等三类：（1）骨干支路：应优先保障其交通性，通过和主次干路相交时设置信号灯，提升其直行以及转向的通行能力，缓解相邻干路交通交通压力，并承担街坊和街坊之间沟通的功能；（2）慢行支路建议优先保障行人通行。通过布设宁静化设施的方式，降低车辆行驶速度，提升慢行系统的服务品质；（3）一般支路为除了以上功能的其他支路，以服务街坊内部地块的进出功能为主。地块出入口应优先选择设置在一般支路上。

2.1车行交通组织设计

支路网交通组织设计思路，根据对综合规划及相关单元规划的分析，在路网角度分街坊与街坊之间、街坊内部两个层次对支路进行交通组织分析设计。提出以下三点设计思路：

（1）思路一（街坊与街坊之间）：依托骨干支路，加强街坊与街坊之间的交通联系。桂湾片区主次干路布置较密，在提供快捷、便捷的交通服务的同时，也将地块划分成了较多的街坊。根据交通预测分析，各街坊和街坊之间存在着较为紧密的交通沟通需求，若街坊间的交通量都放到主次干路上进行解决，势必给主次干路造成较大的交通压力，降低其交通性能，进而影响到街坊内部的交通出行环境。为此，本次设计拟依托于前文识别出来的桂湾片区骨干支路（包括公交加密通道、东西向和南北向贯通性强的交通性支路），通过设置信号灯的方式，打开骨干支路与主次干路的路口，提升骨干支路直行和转向通行能力，加强街坊与街坊之间的交通联系，缓解主次干路的交通压力。形成街坊与街坊之间“主次干路+骨干支路”双通道的格局。

（2）思路二（街坊内部）：针对不同街坊的路网特点，选取适宜的支路进行单向交通组织设计，以提升街坊内支路通行能力。桂湾片区支路网在路网布局、道路间距、用地特点等方面均较宜设置单向交通组织。单向交通组织主要遵循以下几点原则：街坊内平行支路有两条或两条或以上，且道路间距不大于150米；先出后进、避免交织原则；为了均衡干路交通负荷，沿着干路交通流方向，单向支路一般按照先分流后合流的原则进行组织；与相邻的主次干路对偶布设原则；与主次干路临近的平行支路与干路形成对偶道路，以提高车辆运行效率。避免在公交通道上布置单向交通组织的原则；公交加密通道原则上采用双向交通组织，以利于公交车的运行效率，方便换乘。

（3）思路三：近远期结合，为远期视交通量发展水平动态调整交通组织设计预留充分的弹性空间。交通量的发展受政策导向、土地开发强度、经济发展水平等因素影响，具有较大的变化性。为便于今后根据交通量的实际发展水平动态调整交通组织设计，设计时预留充分的弹性空间。近远期结合主要体现在以下几个方面：对于除了需设置信号灯设施的其他让行路口，均预埋有监控管道，为以后调整管理方式提供条件；对于近期实施的部分道路，由于道路网暂未成形，土地开发强度也需要一定的时间，仍然建议按照双向交通组织实施，待路网成形或交通量发展到一定水平后，再调整交通组织方式；所有土建工程均按照双向交通组织方式预留，不设置路口收窄等物理措施。

街坊与街坊之间交通组织设计图

图中：红色圆圈表示主次干路原有信号灯控制交叉口；

          绿色圆圈表示骨干支路建议设置的信号灯控制交叉口；

                  灰色圆圈表示单向交通组织条件下可不设置信号灯控制的交叉口；

2.2 街坊与街坊间交通组织设计

为加强街坊与街坊间交通组织，拟以骨干支路为依托，通过设置信号灯的方式，打通骨干支路与主次干路路口，形成街坊与街坊之间“主次干路+骨干支路”双通道的格局。

骨干支路与沿线道路交叉口的控制方式遵循以下几点原则：

（1）骨干支路~主次干路，采用“信号灯控”的控制方式，打开骨干支路与主次干路路口，提高骨干支路通行能力；

（2）骨干支路~骨干支路，采用“信号灯控”的控制方式，避免交叉口交织点过多带来的交通混乱；

（3）骨干支路~一般支路，若一般支路为双向交通组织，则仍建议采用用“信号灯控”的控制方式；反之，若一般支路采用单向交通组织，交叉口交织点较少，可不设置信号灯，建议采用让行控制。

3 结束语

无论现在还是将来，支路的重要性并不次于干路体系。如果缺乏完备的支路体系。混行交通，不合理的微观布局将难以改变，路网升级也会面临巨大的代价。支路体系的完善与建设需要花费大量的时间与精力，其难度并不低于干路体系规划。需要更深入地支了解城市、了解交通组织。