城市轨道交通与其他交通方式衔接规划研究

城市轨道交通与其他交通方式衔接规划研究

杨曌照

武汉市规划研究院（武汉市交通发展战略研究院） 湖北省武汉市 430014

摘要：随着我国经济的不断发展，人们越来越注重出行体验，将城市轨道交通与其他交通方式进行有效衔接，能够大大方便人们的日常出行。借助市域（郊）铁路加强地域经济文化交流，促进地区发展的过程中，要注重把握形势，客观分析，掌握好实际需求与投资平衡，切实推进项目落地。基于此，本文主要分析了城市轨道交通与其他交通方式衔接规划。

关键词：城市轨道交通；其他交通；衔接规划

中图分类号：F570文献标志码：A

引言

我国部分城市轨道交通线网规模较大、建设时间较早，但就运营现状来看，存在线网大规模扩张却无法满足乘客差异化出行需求的问题，究其原因为，我国大线网规模城市在运营组织规划方面尚有不足。公共交通，尤其是轨道交通系统是支撑世界城市都市圈高效运行的重要基础。合理的轨道交通与其他交通方式衔接，可以优化城市空间结构，推动产业升级，缩短城市时空距离，促进轨道沿线的经济发展。

1城市轨道交通运营现状

目前，城市轨道交通的发展正在由建设为主，转向建设与运营管理共同发展的阶段，在运营管理中，风险管理就是其中一项重点内容，但是当前城市轨道交通经营企业的风险管理体系还存在一定的局限性，具体如下：

第一，收集信息会受到渠道和方法的限制

收集的信息存在不充分、不准确的问题，导致对风险不能快速识别，并实时进行分析处理，一般都是在风险事件发生后，风险管理系统才刚开始反应，风险的预警存在一定滞后性，前瞻性不足，这也导致大部分风险事件只能事后处理而不能事前预防。对影响运营安全的风险源不能精准有效识别。风险的判断较为被动、主观，管理模式粗放，主要依赖外部表象信息，对风险的判断缺乏预测性，整体的风险管理主动性不足。

第二，交通路线较为单一

在城市轨道交通运行体系中，除交通站之外，其他交通设施基本都处于全封闭状态，因此，交通站基本可以说是轨道交通系统与外界相互联系的窗口，而轨道交通中乘客的换乘、集中、疏散等也均是在交通站中完成的。因此，交通站对轨道交通具有十分重要的作用。而交通站附近的交通路线通常都是比较单一的，乘客难以在交通站附近快速选择其他交通方式，因此，很容易造成大量乘客聚集，从而造成严重的交通拥堵现象[1]。

第三，与周边区域未形成一体化衔接

国内大量枢纽站在建设阶段，周边城市建设已基本形成，原城市和交通规划对区域内部形成枢纽交通欠缺考虑，在规划布局、设施配置等方面缺乏对枢纽的支持，使得枢纽只能被动地处理与周边的关系，造成枢纽地区换乘流线复杂、交通组织困难、周边衔接不畅等问题。

第四，存在失灵现象

大部分城市轨道交通经营企业在风险管理上还不够重视，还没有建立信息收集、风险分析、风险处置及后期评价的闭环管理机制，并且风险管理的系统、规则更新不及时，迭代周期较长，当外界的环境改变、风险特征发生变化后，风险预警的准确性下降很大，难以实现自我更新，去适应这种外界的变化目前的风险管理系统对风险的识别却比较滞后，只能做事后决策，也导致发生风险事件时不能提前准备、及时响应、未雨绸缪。

2城市轨道交通与其他交通方式衔接规划分析

轨道交通高效快速，安全环保且运力强大，逐渐成为出行人员的首选交通方式，各城市在逐步加快轨道交通的建设。在城市轨道交通也就是地铁运营过程中，如何设计列车开行方案至关重要，需协调各部门的工作，也关系到乘客满意度与企业的经济效益。由于客流的不确定性，轨道交通不同运营时段的客流量有较大差异。通过枢纽区域交通出行环境各类设施的一体化衔接来提升出行服务品质与效能。打造多网合一、集约高效、换乘便捷、绿色低碳的现代化枢纽一体化交通体系，有必要开展系统化的枢纽区域交通一体化设施衔接规划设计先进技术研究，实现枢纽区域城市空间与综合交通协同共生。

2.1与常规公交系统的衔接

公共交通场站一体化衔接方式根据集散能力、组织能力和服务能力3个方面来确定，集散能力主要体现在公交和地铁的运能匹配度上，组织能力主要体现在换乘时间和距离上，服务能力主要体现在相关设施的服务水平上。重庆东站枢纽区域为城市新区，公交和地铁站点尚未建设，在集散能力上有良好的建设条件使全部站点的无缝换乘接驳率达到100%；在组织能力上，条件允许的情况下尽可能将公交换乘站设置于地铁出入口处，使平均换乘时间不超过3分钟；在服务能力方面，对于一体化场站的建设均要配备雨棚、导视系统、照明系统等服务设施，提高换乘设施的服务水平[2]。

2.2与出租车交通系统的衔接

城市交通运行体系中，出租车系统也是重要的组成部分，将其与城市轨道交通进行有效衔接，能够共同推动城市交通的一体化发展进程。出租车具有“门到门”“户到户”的出行优势，面对轨道交通的快速发展，需要将其与轨道交通进行密切衔接，优化市民出行体验，应对市民逐步升高的出行需求。首先在客流的及时疏散方面，在对出租车和轨道交通站进行统筹衔接时，要充分考虑出租车的停车问题，可以设置专门的地下停车场，也可以依托公交车，设置可混合利用的站点或停靠站，用于满足瞬时时间段客流量的需求，这对于改善轨道交通与出租车的衔接是非常有必要的。

2.3与慢行交通体系之间的衔接

快速公交车站通常是区域交通出行的聚集点，对慢行交通具有向心作用，因此车站周边的慢行空间要随着人流的增加而拓宽，这样才能做到客流需求与设施供给相匹配。交通衔接最初主要指对外交通枢纽和城市轨道交通车站的交通衔接，快速公交车站的交通衔接往往被城市规划和建设者忽视，但随着我们对快速公交的深入了解后发现，在许多有较大接驳需求车站的周边，因慢行交通工具停放等问题存在很多杂乱无章的现象，影响了整个快速公交的体验和出行品质，很大程度上影响了快速公交对于城市形象提升的夙愿。快速公交车站衔接需从规划层面上进行客流分析、用地预留、非机动车停车场地开口要求等工作，从设计上要将停车场内部布局、配套设施的建设一并纳入其中，一体化规划、设计和投入使用[3]。

2.4与铁路交通系统的衔接

铁路作为一种重要的交通方式，为促进城市交通进一步发展，保证人们的日常出行，需要将其与轨道交通进行有效衔接。首先针对已经建成并且投入使用的铁路站点，由于其规模较大并且列车信息复杂，所以需要在站点设置完整且醒目的换乘信息、引导标志等，向乘客准确传递换乘信息，尤其是重点换乘信息，提升轨道交通与铁路交通的衔接效率，优化人们的出行体验。其次，对于正在扩建的铁路站点，需要确保车站出入口、站厅和城市轨道交通的有效衔接，将二者的距离稳定在最佳大小。最后对于正在建设的铁路站点，需要将其与轨道交通进行统筹规划，实现二者的同步建设，保证双方衔接效率[4]。

结束语

随着城市轨道交通在建和运营规模持续增长，城区范围内轨道交通网络逐步完善，基于单城市发展空间继续向外拓展和城市群一体化发展要求，中心城与卫星城、中心城市与相邻城市之间的联系大幅增强，为满足组团式城市结构形态下方便、快速、准时、安全的客流出行需求，城市轨道交通方式衔接和支撑作用日益突出、迅速兴起并蓬勃发展。

参考文献

[1]朱小芹.城市轨道交通网络换乘便捷性研究[J].中小企业管理与科技(中旬刊),2019(09):89+91.

[2]万友根.城市轨道交通与其他交通方式衔接规划研究[J].交通世界,2016(36):10-11.

[3]王玮.城市轨道交通换乘优化研究[J].黑龙江交通科技,2019,42(12):160+163.

[4]宋聪聪.城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题研究[J].建材与装饰,2019(32):253-254.