城市轨道交通末班车延误的线网行车调整方案研究

城市轨道交通末班车延误的线网行车调整方案研究

董安杰

宁波轨道交通集团有限公司运营分公司     浙江宁波      315020

摘要：近年来,我国社会经济发展迅速,旅游需求不断增长,交通拥堵和环境污染日益严重。国家大力提倡优先发展公共交通,推进城市轨道交通建设,掌握轨道交通方式,缓解交通拥堵。与公路运输相比,城市轨道交通具有节省占地面积、低噪音、低能耗、低污染、低干扰、运输量大、速度快、安全性高等优点。因此,城市轨道交通建设可以解决土地资源相对紧张的大中城市。本文主要分析城市轨道交通末班车延误的线网行车调整方案研究。

关键词：城市轨道交通；网络化运营；末班车延误；线网行车调整

引言

城市轨道交通末班车是根据当日列车运行图在站投入载客服务的最后一列列车。对换乘站而言，各线路末班车到达该站的先后顺序一般固定，末班车延误则可能破坏这种计划性的到站顺序，导致原计划先到达的列车实际后到达。末班车延误会造成乘客无法按计划换乘，进而产生乘客滞留，严重影响客运服务质量。因此，发生末班车延误时，必须实施线网级的行车调整方案，包括预测延误对其他线路换乘的影响、确定需匹配调整的其他线路末班车范围及行车调整力度等，确保延误列车上的乘客到达换乘站后仍可按原计划换乘，避免出现乘客滞留影响客运服务质量。

1、末班车时刻表编制问题描述

随着城市轨道交通网络的日益增多和传输节点的增多，许多城市轨道交通已从单一线路发展到单一线路，在这种线路和线路之间的协调、线路之间的过渡以及线路和过渡节点之间的连接使网络运行变得困难，特别是最近，随着线路和传输节点的增多，每条线路上的最后一条列车之间的协调必须考虑到更大的过渡可用性，而非理性的连接组织会直接造成乘客的时间和金钱损失，降低乘客的满意度，这不利于城市轨道交通的长期发展，因此优化城市轨道交通的时间安排成为当前城市轨道交通中需要解决的问题，而对城市轨道交通最后一次列车问题的研究还处于三个阶段(完全无障碍、覆盖、不可用)，构建了基于时间窗约束的网络动态匹配模型，并提出了相应的计算算法，目的是最大限度地增加可以到达网络最后一趟列车的乘客数量，建立了基于Kruger算法的网络末列车连接模型，以确定最低的出行成本，建立了利用遗传算法求解车道间隙的城市交通可用度模型，从而最大限度地延长乘客之间的出行时间。为了建立最后一趟列车的网络转换模型并解决这一问题，遗传算法在编制城市最后一趟列车的连接方案时，根据经验估计，缺乏优化算法，导致该方案超出了乘客的实际需求，有些学者提出了最后一趟列车的模型，但解决问题的方法是为城市最后一趟列车制定合理的时间表来协调网络流量，本研究的重点是，最后一趟列车的时间表是在列车运行区域、停止时间以及每个站台的每个穿越点都是已知的时间，根据最后一趟列车的连接计划，逐渐估计每个站台的最后一趟列车由一系列与最后一趟列车的连接组成。

2、难点及解决方案

城市轨道交通发生末班车延误时，线网行车调整方案制定的难点包括：①受设备限制，线网各线路间对末班车的延误信息需经人工传递，不利于线网同步调整；②线网各线路末班车间的换乘关系复杂，线网需进行匹配调整的末班车范围依末班车延误的情况动态变化，行车调整方案制定较为困难；③行车调整力度决策困难，线网行车调整不仅需满足原有的换乘关系，还需兼顾运营指标、能耗等因素，需经大量计算、分析，仅依靠人工难以快速、有效确定。对此，解决方案如下：首先，分析线网末班车间的换乘关系，确定发生末班车延误时线网进行匹配调整的末班车范围；其次，结合运营指标、能耗等因素确定行车调整标准，构建线网行车调整模型；最后，将模型工具化，实现线网行车调整方案的快速、准确输出。

3、末班车延误的线网行车方案分析

3.1人工调整

如果列车运行延迟，则必须进行以下手动调整:(1)调整列车的起点，包括在起始站启动时的串行车和其他列车；(2)根据列车性能、线路速度限制、驾驶员控制和其他因素；(3)由于乘客在列车停止和离开车站时下车，调整列车停止时间；(4)如果可能请考虑入站和出站数量，并使用跳位停止策略来接受停车策略，以避免在同一站内的列车或站前列车移动超过同一站；(5)因为设备条件、运行状况和乘客要求来自、组织列车、在中央车站转弯，并采取交通控制策略；(6)包括在后车厢故障时前车和后车制动，或在前车制动，以确保乘客不会被扣留很长时间；这是目前列车或车站故障时前车制动；在后车制动，以确保前车或车站有足够的时间解决问题，这是汽车后部的闩锁；(7)在解决实际问题时，应选择上述一种或多种解决方案，以便与现实结合使用。

3.2计算思路

网络旅行分为两类:对于不需要从a单元转换的乘客而言，从a单元转换到a单元的乘客，可以在最后一趟列车之前到达d单元，也就是说，在最后一趟列车之前，从a单元转换到a单元的乘客可以从a单元转换到b单元，在这种情况下，最后一趟列车是需要从a单元转换到b单元的乘客的唯一路线。必须满足两个条件:一:车站的行车时间应在开往车站的最后一趟列车之前；二、在这种情况下，必须考虑到最后一趟列车改变所有车站的方向的要求；最后一趟列车通过车站的每一个电路的基本运行信息；以及旅客交换程序的时间表如下:购买车站的车票；进入车站；进入车站；等待；下车；等待；乘坐，在d站下车，由于不同的车站和不同的购票时间，有些乘坐交通工具的乘客不必购买从车站入口到站台的距离票，即使是同一个车站的大门和使用不同系统终端所需的参数不同，本文中最后一次乘坐的时间是d站上车的时间，无论乘客的购票时间如何，但是，离开站台的时间和d站输出的时间等如果用于另一个系统终端，则必须进行相应的处理，以确保本文档中的最后一次行程时间用于不同的最后一趟列车乘客查询系统，必须对不同的站台进行调查，设置购买时间，当在官方网站上查询信息或移动应用程序终端查询时，需要添加购买时间、输入时间和到达时间；当使用自动票务机(TVM)终端时，需要添加路径时间和到达时间；当计算上一趟列车的动态可用性时，需要根据路线查询时间或从时间表中获取行驶时间和行驶时间。与列车时刻表结合使用时，将计算每一部分的时间，以确定是否有另一列列车在此路径上。

结束语

为了优化第一班列车的时刻表，目的不是为了最少的乘客轮候时间，为了提高城市第一班列车的服务水平，我们应该考虑乘客的心理，达到最方便的乘客轮候时间，以便优化最后一班列车的时刻表，并且只考虑到最近乘客轮候的情况， 此外，它不适合满足夜间移动要求，因此必须考虑最近一趟列车的乘客更换要求，这对于协调时间表具有重要影响，因此必须评估最后一趟列车的抗延迟能力，以提高实现时间表的可能性。

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作者简介:（董安杰，1991.05，浙江，汉族，本科，助理工程师，城市轨道交通)