城市轨道交通信号系统中应答器的设置

城市轨道交通信号系统中应答器的设置

何永杰

天津盛昌工程建设有限公司

摘要：城市轨道交通是城市发展的基础，能够有效缓解城市的交通压力。随着城市轨道交通运营规模不断扩大，其运营制式、运营线路已逐渐向自动化与网络化方向发展，对于城市轨道交通项目管理和运营提出了更高要求。在城市轨道交通中，信号系统的互联互通能够促进城市轨道交通系统建设的科学性，应答器是城市轨道交通信号控制系统中的安全设备，是整个信号系统安全体系中不可或缺的部分，通常配合车载电子地图使用，目前广泛应用在现代轨道交通信号控制系统中。本文主要论述城市轨道交通信号系统中应答器的设置方法，仅供参考。

关键词：轨道交通；信号系统；应答器；设置

引言

应答器是现代城市轨道交通信号控制系统中的安全设备，是整个信号系统安全体系中不可或缺的部分。应答器可在特定的地点实现车－地间的数据交换，向列车提供可靠的轨旁固定信息或可变信息，是高速率、大信息量的点式数据传输设备。本文分析应答器的一般技术特性和应用功能。

1 城市轨道交通信号系统互联互通项目概述

1.1 城市轨道交通信号互联互通难题

在线网互联互通的建设过程中，建设部门需要根据不同的供应商提供的车载设备信息以及运行特征等进行探讨，保障设备能够实现在不同线路上的联合运行，促进城市轨道交通中列车运行效率提升，加大监督管理力度，降低在运行过程中出现的故障，保持运行的安全性与稳定性。相比于其他国家，我国在信号系统的互联互通方面，仍然处于发展的初期阶段，存在的问题较多，需要建设部门结合实际情况加大重视程度，满足对互联互通建设中问题的高效解决。

1.2 城市轨道交通信号互联互通建设必要性

城市轨道交通信号系统互联互通建设，对于推进城市轨道交通建设项目的自动化与智能化有着重要意义，一是基本实现了网络化运营，二是初步实现了设备供应商各系统接口的统一，为后续实现设备统型，线网内信号系统资源共享奠定基础，三是实现了车辆的跨线运营，能够减少总体的配车数，实现线网车辆采购一盘棋，四是跨线运营可以实现车辆基地的资源共享，减少大驾修的建设成本。

2 城市轨道交通信号控制方式

2.1 轨间电缆传送控制方式

该种信号控制方式主要是指沿着钢轨走向进行信号线路铺设，有效控制外在因素对信号传递产生影响，继而提高城市轨道交通中各类信号传递的及时性和准确性。继而提高城市轨道交通中各类信号控制水平。由于该种控制方式对资金的需求力度比较高，因此，在应用轨间电缆传送控制方式时，必须保证资金准备的充足性。避免城市轨道交通信号线路铺设时出

现资金不足的问题。在提升该种方式综合控制效果的同时，强化城市轨道交通信号控制力度和轨道交通运行安全效果，以为城市交通运输行业良性发展奠定坚实基础。

2.2 轨道电路传送控制方式

在对轨道电路传送控制方式进行深入分析的过程中，了解到该种信号控制方式能够实现列车位置和运行状态检测的目标，并及时将列车运行信息以及其他信号传递给车载设备。在城市轨道交通中联锁系统运行时，还应按照信号控制要求保证相应系统中各项装置切换效果，以强化城市轨道交通信号控制力度，避免城市轨道交通内部出现信号紊乱的问题。在进行信号发送工作时还应借助轨道旁边设备进行信号发送工作，必要时还应在适当的位置设立接收设备，保证城市轨道交通中各类信号传送和接收效果，提高城市轨道交通中各类信号传送的及时性和综合控制效果。如果轨道交通中信号传送过程中出现的问题还需要相关人员从轨道分布方式的角度出发制定合理的改善措施，确保信号控制能够满足的城市轨道交通安全运行

要求。

2.3 无线式传送控制方式

通过无线方式进行信号传送时还能提升车载系统的功能效果，同时强化控制中心在车载系统中的作用效果，据此强化无线通讯设备在城市轨道交通信号传输中的作用效果，使得城市轨道交通信号控制水平有所提升。如果在信号传输过程中出现操作设备故障，必然导致城市轨道交通中各项设备线路出现瘫痪问题，这对于城市轨道交通中信号传输效果也有很大的影响。为改善这一现状，必须保证联锁系统与计算机设备处于无线连接的状态，不断提升各类信号无线传输效果。这不仅能够引导轨道上列车有序进行，对于强化城市轨道交通信号传输效果和综合控制水平也起到非常重要的作用。

2.4 点式应答传送控制方式

在对轨道交通信号实施点式应答传送之前，必须保证应答器安装位置的合理性，避免应答器在运行过程中出现问题，从而强化应答器在城市轨道交通信号控制中的作用效果。一般来说，应用于城市轨道交通信号传送中的应答器主要有固定式和非固定式这两种，这就需要相关人员结合各方面信息选取适当的应答器装置。强化应答器对城市轨道交通中各类信号的接收效果。在提升城市轨道交通信号控制水平的同时，保证轨道交通中各类信号传送的连续性，继而推动城市轨道交通向着自动化控制方向发展。

3 城市轨道交通信号系统中应答器的设置

3.1 转换轨上的无源应答器布置

首先，考虑到列车出段时，其在转换轨区域完成升级需要实现轮径校准、列车定位及列车筛选功能，列车在读到定位初始化应答器前，应保证列车已完全位于转换轨区段内。其次，考虑到应答器干扰，定位应答器间距应不小于5m ，转换轨应布置至少2个定位应答器以完成列车的定位功能。最后，考虑到让列车在转换轨即可进入CBTC 控制等级，距离转换轨出段方向末端计轴点最近的定位应答器到该计轴点的距离l

bc，应大于应答器读取延迟距离、CC处理延迟距离、CC与ZC建链时间走行距离以及第一轮对到查询机天线的距离之和。其中：FB1与FB2为定位应答器，完成初始列车的定位，列车读取定位应答器 FB2后完成定位，与 ZC 建链或通过主应答器VB获取前方进路信息后可完成车头筛选，实现以CBTC模式或点式模式进入正线的条件；WB1与 WB2为轮径校准应答器，能够实现轮径校准

功能。

3.2 用于精确停车的应答器布置

在有精确停车需要的区域，为保证 ATO 停车精度要求，需在距离列车停稳后应答器天线中心位置范围内布置至少 1 个应答器以校准列车位置，该位置范围大小为ATO 停车精度与列车位置测量误差的比值。通常情况下，ATO 停车精度取为 0.3，列车位置测量误差取为±2% ，则该位置范围为7.5m 。

3.3 用于区间定位的应答器布置

为满足列车的定位要求，需要在区间上布置无源应答器。2个无源应答器间的最大距离应满足：在即使丢失1个定位应答器的情况下，测距误差也不会大于最大允许的测距误差。在区间故障重启、接近前方信号机时，为使故障列车能完成定位功能，除将此主应答器VB兼做定位应答器使用外，还需要在主应答器VB上游布置1个无源应答器FB，为了防干扰，此无源应答器距离主应答器应不小于5m 。

4、结束语

随着城市轨道交通的高速发展，网络化运营时代已经到来。互联互通运行模式下能够有效地节约乘客的出行时间，缓解车站的客流量压力，同时增加行车组织方式，实现了运输资源的充分调配和共享。互联互通运营能有效提升服务水平，提高乘客满意度，创造出巨大的社会效益和经济效益。本文详细研究了城市轨道交通应答器的布置方法，可为信号工程设计人员和运维人员提供有效的技术参考。

参考文献：

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［2］贾鹏．C BTC 车载设备在线故障诊断系统研究［J］．铁道运输与经济，2018（11）：94．

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