高铁TOD引导模式下城市交通枢纽扩能工程实践探索—以成都站扩能改造工程城市规划设计为例

高铁TOD引导模式下城市交通枢纽扩能工程实践探索—以成都站扩能改造工程城市规划设计为例

林小钧

成都市交通投资集团有限公司，四川 成都 610020

摘 要：近年来,我国高铁发展迅速,2019年首次提出川、渝两地共同规划研究成渝中线高铁，成渝中线正式纳入国家级城市圈发展集核，原火车北站成为始发站，作为川渝地区重要增长极，成都市成都站肩负着千万级新一线城市交通枢纽的桥头堡作用，火车北站片区的“北改”政策正式进入实质性阶段，城市交通枢纽对于城市片区交通疏解、人群集散、城市活力等方面发挥着主导作用，说明了我国现代高铁枢纽地区的定位和功能,通过具体策略对此进行探讨。

关键词：高铁TOD；城市交通枢纽；轨道交通；城市设计

一、项目背景

2021年10月20日，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》正式发布，成为指导当前和今后一个时期成渝地区双城经济圈建设的纲领性文件。

规划纲要制定的发展目标，到2025年，成渝地区双城经济圈经济实力、发展活力、国际影响力大幅提升，一体化发展水平明显提高，区域特色进一步彰显，支撑全国高质量发展的作用显著增强。

成渝中线高铁自重庆枢纽重庆北站起，向西经重庆市渝北区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，四川省资阳市、成都市，引入成都枢纽成都站，正线全长292公里，设计时速350公里。成都站扩能改造配套枢纽工程主要包括铁路轨行区上盖公园、北广场公交场站及南广场等项目。项目核心助力成都站及周边商务区发展，提供城市活动的理想去处，为区域内带来繁荣的生态价值。

二、项目建设必要性分析

1、现状问题分析

（1）铁路站场割裂城市，南北通行受阻

受铁路分隔，城市路网连通性差，站区南北联系弱。因为铁路及平行铁路的二环立交造成城市南北片区的分割，导致人流到达性差，南北步行及车行交通受阻，南北联系需长距离绕行。

同时，与铁路配套的城市交通场站集中于铁路南侧，北侧客流使用极为不便，站区的南北没有形成一个整体化，而且南侧地块面积有限，导致配套交通发展亦受限。现状成都站地区人流、车流密集，各种车辆均汇集于此，人车混行矛盾突出、各种交通混杂。车站集散人流、车流均在地面层解决。

（2）城市景观效果差

成都有句老话：“成都之痛在北门，北门之痛在北站”。由于当时的社会经济条件，建设标准较低，成都站现状开敞式的铁路站场也对城市景观影响较大。站场周边建筑陈旧，区域交通不畅，对既有的成都站进行扩能改造已经迫在眉睫，片区内的脏、乱、堵现状也亟待改变。城北范围内拥有几十个大中型专业批发市场、众多物流中心，包括建材市场、货运市场、小食品市场、蓉北市场、荷花池市场，商业规模庞大，缺乏整体性打造。

2、建设必要性分析

（1）完善成渝中线引入成都站后成都站片区功能需要

成都站改造的整体思路是通过对整个区域的规划设计，既要实现车站的现代化功能，又要实现地上和地下、站内和站外、公共服务和商贸流通以及铁路、地铁、公交、出租、长途客运等多种交通方式的便捷换乘，从而突出该区域完善的城市功能。

（2）提升城市区域综合价值、打造城市发展新地标的需要

车站是城市区域的门户，站城一体将车站区域提升为城市活力的新中心之一，必将成为城市发展的新动力和新引擎。根据成都市城市发展规划，城市北部片区是成都市城市发展的主要组成部分之一，位于成都市中轴线上的成都站站区基础设施的建设是北部区域发展的重要保证。成都站周边现行控规用地以公交枢纽、公交场站及居住用地为主，火车北站500米范围内商业用地仅占20%，且用地分布零散，集聚性较弱。城北范围内拥有几十个大中型专业批发市场、众多物流中心，包括建材市场、货运市场、小食品市场、蓉北市场、荷花池市场，商业规模庞大，缺乏整体性打造。

三、TOD交通枢纽策略分析

1、轨道交通与高铁枢纽交互

成都站引入1号线、7号线、18号线。1号线车站设于站前广场东侧，北偏东方向布置，为地下二层岛式车站，轨面埋深16m；7号线车站呈东西向布置，为地下三层岛式站台车站，轨面埋深22m；18号线车站为在建车站，位于国铁北站及北广场下方，垂直铁路股道沿中轴线呈正南北向布置，与既有运营1、7号线换乘，18号线车站站厅公共区连通南北广场，实现国铁、地铁、公交、长途的换乘；1、7、18号线车站及换乘大厅位于南广场地下，通过南广场地面与二环高架BRT换乘。

成都站轨道交通示意图

2、道路交通条件（桥梁和线路专业）

（1）道路现状

中心城区现状已建成路网约3100公里，路网密度为6.3公里/平方公里，路网容量约为570万车公里。片区路网受区域内铁路阻隔，向中心城方向道路贯通性不足，纵向道路在中环以内纵向道路逐级集聚，中环至二环之间受铁路阻隔，道路交通连接通道能力不足。

（2）路网规划

城北片区规划形成“四横六纵”路网结构，横向道路从北至南依次为三环路、中环路、二环路、一环路，纵向道路由东至西依次为川陕路、金凤凰高架、北星干道、王贾大道、商贸大道，其中三环路、二环路、商贸大道入城段、北星大道、金凤凰高架为快速路标准，其余为主干路。

为实现天府大道北延线贯通。解决成都站南北区域连通及落客交通转换功能，成都站新增东、西两侧下穿铁路隧道、天府大道北延线（三环路至赛云台路），赛云台路下穿隧道、成都站落客平台及过境通道。

3、地下交通配套工程

（1） 北广场地下交通配套工程（到达上盖平台人行流线分析）

成都站位于成都市金牛区，地处二环路北二段，三段交界处，为汇集国铁、长途、公交、地铁及社会车辆的大型综合交通枢纽。南侧规划有人北地下商业空间，自轨道交通18号线三期车站引入成都站配套工程实施范围以来，为实现枢纽工程南北中轴贯通，最大程度提升地下空间利用价值，方便客流引入，需在火车北站南广场新建地下换乘大厅满足铁路、市政和轨道交通客流换乘需要。

（2） 南广场地下交通配套工程（到达上盖平台人行流线分析）

公交配套枢纽：地下两层为社会停车场、出租车通道、换乘通道（与铁路出站通道连通）、配套服务用房、设备用房，地上两层为公交到发区、公交换乘通道、办公及设备用房、配套服务用房，地上三层为上盖景观平台及商业，三层景观平台通过慢行步道与铁路轨行区上盖连通。

4.引入轨行区上盖平台缝合城市

过境通道、东西两侧下穿隧道工程的建设，贯通了南北交通联系，利用轨行区上方空间规划建设，加盖了9.5万平方米的上盖公园，同时连接铁路南北慢行系统，可便捷达到周边商业及写字楼，为区域提供了高品质公共空间及公共服务设施。上盖平台车辆通过过境道路可抵达市政上盖公园，东西两侧平台均设有两个机动车出入口及机动车停车位，两侧各设100个机动车停车位，上盖平台总计停车位200个。

结语
        随着社会的不断进步，TOD模式下的公交枢纽建设在我国的应用越来越广泛，为城市解决了大量的问题，成都站以铁路枢纽为核心，以铁路运输、轨道交通、长途客运、城市公交等多元交通方式为依托，以立体慢行洄游系统为补充，构建和美街区，复苏城市活力，成为成渝双层经济圈的门户，充分吸引人才流、资金流、技术流成为成都的人、城、产融合的城市平台。

参考文献：
[1]夏胜国，曹国华.TOD模式下的城市公共交通枢纽设计方法研究[J].城市发展研究，2008，S1：35-38.

[2]夏胜国，曹国华.TOD模式下的城市公共交通枢纽设计方法研究[A].住房和城乡建设部、河北省人民政府.2008城市发展与规划国际论坛论文集[C].住房和城乡建设部、河北省人民政府：，2008：4.

【3】王书贺．把铁路客站建成城市综合交通枢纽．综合运输，2009（6）：18-21．