浅析地铁行车组织调整的实际运用

浅析地铁行车组织调整的实际运用

盛寒

合肥市轨道交通集团有限公司运营分公司， 安徽 合肥 230000

摘要：随着我国进入信息时代，以地铁车辆为代表的轨道交通装备的智能化程度也越来越高，大数据、物联网、5G等技术也在车辆感知、专家诊断领域获得了越来越多的应用，使得更多的车辆数据可以被采集、传输，故障可以被诊断、预测，为车辆运营的智能化运维化奠定了基础[1]。而轨道交通行业是注重安全、效率的行业，但传统运营管理存在部分缺陷，调度难以掌握车辆的运行状况，司机和地面沟通成本高、效率低，正线地铁一旦出现故障，故障分析时间长。

关键词：列车故障；行车组织调整

引言

从各个一线城市的发展来看，地铁已经成为了大家出行的重要交通方式。但在地铁运营的过程中，会有许多突发情况，这时行车调度调整就会发挥着重要作用。行车调度调整必须贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针。行车人员必须严格执行调度命令，服从调度指挥，维持地铁列车安全正点运行。为了保证地铁运行的兑现率和正点率，制定行车调整方案十分必要。针对地铁运营时非正常情况下行车组织调度调整进行研究，探讨调度调整的原则，分析有效的优化方法。

1需求分析

传统地铁车辆正线运营时，车辆一旦发生故障，正线司机进行相关紧急操作，如果车辆故障不能复位，立刻通知行车调度（OCC），并把相关问题、车辆当时状态描述给OCC，OCC行车调度通知车辆段或者停车场检修调度，检修调度根据行车调度的描述，推荐相关的紧急操作；如果3~5min以内司机未能根据指示恢复，可能导致列车晚点、严重甚至清客下线。针对正线的故障，技术人员需要待车回库后，上车拷贝数据，并通过专用软件分析，最后给出故障分析报告，安排相关厂家进行检修。该传统的地铁运营模式存在以下缺点。

正线司机处理故障的时间宝贵，正线司机故障处置时间通常只有3~5min，时间范围之内未及时恢复车辆进行清客下线处理；但通常3~5min时间内都是处于司机、OCC行车调度、检调调度沟通中，并且很难准确、有效传达车辆状态、故障前后现象。根据以往运营统计，很多列车晚点是由于信息互相传达不准确、沟通时间较长，从而造成车辆晚点。司机按照指导处理过程中，难以实时掌控司机处理的是否有问题，无法中途快速干预。故障事件后无法第一时间快速获取列车运行数据，通常都是等待列车回库才能下载数据，存在大量的等待时间，特别是一些紧急、突发安全故障，如果无法第一时间处理，则会影响地铁运营公共形象。数据下载后，需要组织不同专业技术人员分析原因，通常至少需要1d的时间提供故障分析报告，影响列车。

2地铁行车组织调度调整的方式

2.1优化地铁行车组织管理策略

作为一种新兴且越来越普及的公共交通工具，地铁是城市重要的基础设施之一。对地铁行车组织有效应用，保障地铁列车的正常运行，有利于城市的可持续性发展，同时也能够在一定程度上对交通压力有效缓解，有很大的作用和优势。但另一方面，如果地铁列车受到不同因素影响，会导致出现严重的安全事故。因此在地铁列车实际运行，对地铁行车组织进行应用的过程中，需要结合实际情况，采取有效的管理管理措施。具体的管理措施主要包括以下几个方面。其一，在实现对行车计划制定过程中，相关的工作人员需要针对不同的情况，对于各种不同的突发情况，及时通知给地铁列车的乘客，让乘客能够及时采取不同的措施，避免影响正常的出行，保证乘客出行的便利性。其二，在对列车运行方案制定时，相关的工作人员需要保证方案的合理性和科学性，保证不同线路能够在实际运行中合理应用。对于不同流量区域的乘客而言，工作人员需要结合具体的行车路线方案，对列车路线及时调整，增加客车的数量和密度，从而保证将较大的流量能够及时分散，对客流压力有效缓解，对运行的效率有效提升。如果客流量突然增加，则需要对应急机制有效建立，并以地铁行车准则为基础，保证旅客乘车的安全性。其三，相关的工作人员需要保证地铁行车组织接收信号的高效性和质量。工作人员需要针对影响信号接收的因素进行有效的分析，并针对不同的因素采取有效的措施，优化地铁运行的效率。

2.2地铁网络化运营行车组织路径管理

随着地铁工程建设规模的不断扩大，大量地铁轨道投入使用，使得我国当前的地铁运营呈现出网络化的状态。因而在地铁网络化运营行车调度组织路径管理中，相关负责人应该对各个轨道的分布情况进行充分了解，然后根据实际情况和地铁运行需求对管理方式进行调整，以此展开对地铁网络化运营行车组织的细致化管理，全面发挥地铁网络化的优势，为乘客提供更加人性化的服务提供有效保证，为增加相关企业的社会经济效益奠定良好的基础。

　　为了全面开展地铁运营行车组织路径管理工作，相关部门必须不断的完善地铁行车组织管理体系，然后在此基础上对其进行全面管理。在这一管理体系建设中，应该将资产管理体系以及维护管理体系全部纳入其中，并使其在不同的“岗位”上发挥不同的作用。在这一体系建设中，维护管理与以上维护体系建设的功能类似，都是要对地铁车站进行维护管理，但其主要职能是对地铁的监控设备进行多方维护，以此来减少安全事故的发生几率。资产管理主要是对地铁运营中产生的各项资金流动活动进行严加管理，以保证地铁的安全运行。

2.3加开临时客运列车

因客流突发性增加或列车晚点造成列车积压时，可组织备用车上线加开临时客车或替发晚点列车，达到增加运力、恢复行车秩序的目的。遇下列情况，应组织加开临时客运列车:可预见性大客流，计划临时加开列车;线路多个车站发生大客流并预计半小时内不能缓解的，由车站申请临时加开;因客流较大，延长高峰小时开行的，按计划或命令临时加开;因车辆段(场)车辆调配调整，按车辆维修调度申请加开的;行车调度员认为有必要加开客运列车时。加开临时客运列车的要求临时加开客运列车，行车调度员需提前通知段(场)信号楼值班员、运转值班员、始发车站，各岗位做好列车上线准备工作。行车调度员可根据客流情况，选择适当的车站作为临时客运列车的始发站;在列车出库到达始发站前，行车调度员应通知司机、全线车站临时加开列车车次、运行路径及发车时间;临时加开列车运行中，车站应向邻站报点，做好记录。

结语

车辆智能运维运用与地铁运营关于故障处理流程的契合点，设计了服务于地铁运营的车辆智能运维系统，很大程度提高了正线故障处置、分析效率。实际车辆智能运维系统建设过程中，比较受限于车地传输通道质量，当车地通信质量不理想时，车辆实时工况、故障的快速分析功能会受限，可以根据线路通信具体情况，考虑车辆智能运维优化运营的具体方面。

参考文献

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[2]杜永苹，岳凡，冯晓容，等.轨道交通在线监测专用无线传输系统研究[J].无线通信技术，2020，29（4）：35-40.

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[5]封富君，姚俊萍，李新社，等.大数据环境下的数据清洗框架研究[J].软件，2017，38（12）：193-196.