城市轨道交通突发事件下的客流疏散分析

城市轨道交通突发事件下的客流疏散分析

邱瑞盈

厦门轨道建设发展集团，福建 厦门 361021

摘要：在现阶段的城市中，轨道交通工程建设越来越多。城市轨道交通多在地下运行，客流密集，环境较为拥挤，安全出口少，疏散路径长，尤其是在高峰期人群拥堵严重。一旦有突发事件，有可能发生踩踏等事故，带来巨大的公共危害。因此，本文首先分析城市轨道交通运营突发事件的特性，其次探讨危险源辨识与分类，最后就城市轨道交通突发事件下换乘站应急疏散路径优化措施进行研究，以供参考。

关键词：城市轨道交通;应急疏散;引导人员位置;疏散路径

引言

虽然我国针对城市轨道交通的运营出台了较为完善的政策，但是在面对突发事件时，相关应急预案的制备不够完善，没有较为成熟的措施应对突发事件。车站是轨道交通运营的基本单位，乘客的乘车和换乘都是通过车站进行的。部分车站会出现人流聚集的情况，如果在人流聚集时发生了火灾、爆炸等突发事件，容易造成人员伤亡，产生恶劣的社会影响。因此，如何选择高效的疏散措施对车站内的大客流进行合理的疏散，从而避免突发事件带来的负面影响，是我国城市轨道交通应急管理需要重点关注的问题之一。

1城市轨道交通运营突发事件的特性

首先是其特殊性。和传统的公交运营方式不同，其设备、技术、人员及操控性集成化程度高，因此一旦发生突发事件，其危害更大，容易造成牵一发而动全身的效应。在封闭的空间内，人员疏散相对缓慢，一旦发生重大突发事件，人员很难迅速从几个出口中疏散，恐慌情绪和危害都比较大。其次是突发性，由于线路长，环境复杂，不可预知性较高，因此事件容易突然爆发。这要求根据事件及时采用响应措施，以应不对不确定的后果。最后的危险性特征，因为人流大，空间封闭，发生事故救援难度大，对于疏散和救援的措施要求较高，必须要采用科学的预案进行处理。

2危险源辨识与分类

城市轨道交通安全事故种类繁多，并且影响因素范围广泛，各因素间相互关联，危险有害因素范围包含所有运营线路的全部车站、线路区间、机电设备及车辆段场等区域。针对运营风险源的辨识工作应围绕“组织管理、作业人员、设备设施、作业环境”四大要素进行开展，进行全面系统的研究分析。

3城市轨道交通突发事件下换乘站应急疏散路径优化措施

3.1构建乘客行走网络及疏散路径

采用图论思想对城市轨道交通车站进行描述，将城市轨道交通车站的整体环境抽象为一个由节点和边组成的有向图。1)节点:将城市轨道交通车站中的各疏散设施、乘客出发点、到达点作为网络中的节点。2)边:乘客通过城市轨道交通车站各设施所行走的路径，将乘客从一个节点到另一个节点的行走路径简化为网络图中的边。

3.2徒步疏散策略

火灾类突发事件可能会造成塌方等事故，列车不能正常行驶，所以需要乘客徒步进行转移。在徒步疏散的过程中，要特别注意老弱病残孕幼等弱势群体，该群体行走速度较慢，容易在疏散过程中因推搡而引发二次事故，所以车站需要设置风险警示提醒疏散人群。当突发事件发生后，乘客应服从工作人员的部署，有序地撤离。徒步疏散主要有站内疏散和列车清客疏散两类。列车清客疏散的核心是在工作人员和司机的引导下乘客积极配合，使疏散工作更加有序；而站内疏散则主要由工作人员确定乘客的转移路线，站内疏散要求工作人员不仅反应速度要快，而且执行能力要强。

3.3突发事件应急响应

发生突发事件后，第一现场的区域负责人要立即组织现场工作人员开展本区域应急处置工作，控制现场的事态发展，并按运营单位突发事件信息报告流程及时上报，待应急指挥中心总指挥或其委派人员到达现场后，第一现场区域负责人与其进行指挥权移交，并协助应急抢险队伍做好后续救援工作。各专业抢险队应在接到指令后及时前往现场，有效控制事态发展。对于因延误抢险救援时间，而导致突发事件进一步扩大的行为，根据运营单位有关规定进行严肃处理。

3.4站厅层大客流紧急疏散方法

站厅层是整个紧急疏散过程中客流压力最大、通过客流最多的区域,所以需要对突发大客流疏散瓶颈进行充分的分析。根据站厅层客流紧急疏散密度图可以观察到,由楼梯进入站厅层的乘客会进行分流,分别前往出站闸机和进站闸机处。站厅层的进出站闸机设置的双向闸机可以将付费区内的大客流进行分流疏散,既缓解了车站紧急疏散的压力,还能够缩短乘客疏散到地面的时间。在仿真模型中,处于付费区的乘客可以通过两侧的双向闸机进入非付费区,即进站和出站闸机全部打开,允许乘客快速通过。这种通过方式可以将站厅层内的大客流快速地疏散至非付费区,大大缩短了车站大客流紧急疏散的时间。处于非付费区的乘客虽然可以通过楼梯迅速疏散至地面出入口,但会有一部分与从进出站闸机客流疏散的客流产生交汇对冲,这就需要在中间加入引导线或者护栏来明确乘客的疏散路径。

3.5对疏散路线进行分析，让乘客顺利抵达安全区

疏散工作需要有序开展，考虑到疏散路线的选择，主要是由站台的楼梯向站台外进行转移，所以需要保证此条路线的通畅；如果疏散路线被阻碍（例如在面对恐怖袭击事件时，疏散通道会受到影响），极易造成人群拥挤现象，因此要求每个工作人员必须配备相应的通信设备进行工作之间的沟通，在保证信息共享的基础上，对突发事件有较为全面的认识；为了保证站内信息的准确性，应在车站内配备相关的智能化设备，便于工作人员对突发事件进行准确的判断和记录相关信息（例如通过在车站内安装的传感器对灾情状况进行分析，从而采取相应的救援措施）；为了保证人员的疏散，可以让地铁的闸口保持开启状态，并将影响人流疏散的障碍物移开，从而为疏散工作提供更多的便利；同时，还要注意针对地铁内设施设备的性能状况进行演练，及时发现并改进设施设备的不足之处，为疏散工作的开展奠定良好的基础。

3.6突发事件后期处置

(1)恢复运营秩序。突发事件应急处置结束后，现场总指挥应组织救援人员清理现场，恢复车站运营秩序，控制中心应立即组织行车工作，恢复线路和线网运营。(2)善后处理。按照国家、所在省市相应的法律法规要求，运营单位需要组织相关部门开展善后处理工作，对突发事件损害情况进行核定。救援完成后善后处置组应该及时清理现场，对事件情况、人员补偿、征用物资补偿作出评估，给予适当补偿，报运营单位审批后迅速实施。(3)保险理赔。突发事件导致人员伤亡或重大财产损失时，由运营单位企业管理部联系保险机构及时开展应急人员保险受理和保险理赔工作。(4)事件调查。突发事件发生后，工作人员有义务保护事件现场、保留可疑证据并作好事件相关记录，积极协助事件调查人员做好调查工作。运营单位依据国家、所在省市的法律法规开展事件调查工作，所在地安全生产监督管理局和公安局主持调查分析工作时，运营单位应主动积极配合，根据事件性质、损失情况开展事故调查工作。

结语

城市轨道交通的运营工作已经较为完善，但当面对大客流时，如何做好相关的应急疏散工作，仍是现有城市轨道交通在运营过程中需要注意的关键问题。本文对影响城市轨道交通疏散的主要因素进行分析，并提出相关建议，以此提高现有车站在面对突发事件时的疏散能力，这对于我国城市轨道交通的发展有着积极的意义。

参考文献

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