轨道交通车辆段上盖物业开发设计分析

轨道交通车辆段上盖物业开发设计分析

周子祺

佛山市地铁建设有限公司    广东佛山  528000

摘要：城市轨道交通建设对城市发展的带动作用日益凸显，其沿线的土地价值升值较快。而传统的城市轨道交通车辆段存在占地面积大、距离地铁车站近、建筑面积小、与城市景观分割明显等弊端，使车辆段上盖物业开发的建设意义及经济价值越发突出，同时也契合我国集约用地的发展理念。

关键词：轨道交通；车辆段；基线测设；上盖物业开发；预留接口

引言

目前，我国的城市轨道交通车辆段上盖物业开发处于前沿阶段，很多问题亟待解决。本文针对基线、结构及预留接口设计进行了分析，提出了设计理念及方法。同时，对开发模式进行了概念性阐述，指出基线设计可参考的设计思路，总结结构设计中设计要点，提出上盖物业不同步开发时部分预留措施，为后续城市轨道交通上盖物业开发的设计提供参考。

1轨道交通车辆段站场勘测内容与方法

1.1车辆段基线测设

1.1.1轨道交通工程控制测量

一般来说，在城市轨道交通工程控制测量过程中，地面平面控制网测设和地面高程控制测量等占据着举足轻重的地位，对于一般性控制测量控制网来说，主要沿着线路两侧布设控制点。城市轨道交通的控制测量必须要树立先进的测量理念，给予控制网的测量强有力的保障，进而满足城市轨道交通工程勘测的要求，保障城市轨道交通工程的建设期施工顺利，确保运营期安全、平稳、舒适。有鉴于此，不论任何阶段，对于平面和高程的控制测量，不仅要以统一的尺度来开展测设，还要落实好相应的起算基准。车辆段布设的控制网对车辆段基线平面坐标和高程存在着完全的依赖性与相关性，也就是说基线的平面坐标和高程系统，必须要借助控制网的扶持和支撑，他们之间的关系是紧密联系、密不可分的。

1.1.2基线的设置数量和类型

在设置数量过程中，要从车辆段规模出发，并对需要测设的宽度进行深入分析，设置的基线可以为一条或多条。在车场中，对于长直贯通的线路，如果符合相应的基线要求，可以开始使用。在车辆段宽度较宽的情况下，可以设置较多条基线，也可以并行设置。其中，在并行设置时，基线之间的间距控制在50米左右为最佳。基线的类型与车辆段站场线路的平面形状之间的联系也是密不可分的，这在目前已经得到了广泛的应用和推广。除此之外，更要合理化控制基线的边数，要想确保基线的长度的合理性，必须要满足相应的测量和设计需求，从而促进测量、设计以及施工等阶段的顺利推进。

1.1.3基线的应用

在车辆段测设基线以后，为保障车辆的正常行驶，满足后期施工需求，对于其基线控制桩还要进行固桩工作，为后续施工奠定扎实的基础。另外同时还需进行复测工作，复测工作要在下阶段使用之前进行，复测要保持在合理的限差之内。而且通过基线，对测量、设计以及施工等产生的影响是比较大的。不计入基线的平面坐标，通过里程，可以充分展示出横坐标，纵坐标数值以基线为主，左边为正、后面为负，与城市坐标系进行相对比，可以对数据位数进行简化，相对来说更具有直观性和准确性。

1.2车辆段地形测星

为城市轨道交通工程设计的顺利推进，为车辆段施工奠定坚实的基础，其周边地形图精度应当满足相应的设计要求，结合比例尺，在设计研究阶段中，其比例尺主要为 1: 2000~ 1: 1000。对于所用地形图，其收集主要借助城市测绘部门。然而一些车辆段的设置，大都在城市外围，市有关测绘部门很难充分了解这部分地形图，所以勘测设计单位必须要予以高度重视，必要时要自行测量。对于车辆段地形测量，要加强平面和高程控制网布设的控制点的应用，必要时也可以加强导线法的应用，但是这种方法要求距离要远。对于测绘范围，要想与车辆段平面布置相互一致与统 一，并满足方案需求，至少与控制用地界外相差 200米，尽量不要超过 200米，特殊地段要结合具体测设方案来进行确定。

2上盖物业的结构形式分析

车辆段依据线路布置可分为引导区、咽喉区和库区三大部分。引导区的用地特点为带状，垂直线路方向宽度较小，通常无法进行上盖物业开发；咽喉区部分线路道岔集中布置，结构柱位置、构件尺寸等都严格受限，一般结合建筑布局盖上布置绿地或其他荷载较轻的开发模式；而库区上方面积大、承受荷载能力强，成为了物业开发的重点部分。车辆段上盖物业开发结合周围环境、城市规划、经济收益等通常采用多层建筑(7层以下）、小高层建筑(7~ 11层）和高层建筑(11层以上）。

上盖物业为多层建筑时，多采用框架结构形式。上盖物业框架柱宜结合场库区内柱位置布置（库区内受工艺、限界等专业限制，垂直线路方向柱位通常调节能力较差），应尽量减少需转换的竖向构件。

当竖向构件不能连续时，可采用转换梁、柜架梁或厚板等转换形式。例如，青岛灵山卫车辆段，将7层框架结构地铁综合楼布置于库区上方，采用转换梁形式完成转换。上盖物业为小高层建筑时，多采用框架剪力墙结构。受库区功能限制，上盖物业剪力墙均不能落地，此种结构相对复杂，不能满足规范要求，需进行结构超限审查。转换形式通常可采用框支结构或衔架转换。例如，青岛海洋大学车辆段，将 11层剪力墙结构住宅及地下式物业车库布置于库区上方，所有剪力墙均不落地，采用全框支结构体系在物业车库顶完成转换。

3车辆段与上盖物业预留接口设计

上盖物业开发受规划、市场、开发主体等影响很大，常常滞后于车辆基地设计，即使同步设计，亦会存在不同步施工的情况；后期因外部因素上盖物业还可能需要进行监测调整设计。因此，经济、合理、有一定适应性的结构与设备预留接口是设计需考虑的重要因素之一。 结构预留接口设计需在一定的既定条件下开展，当已知上盖物业开发为多层建筑时，可考虑以下预留方法：

（1）将转换层置于结构第2层，仅施工第1层车辆某地部分，对可能的上盖部分进行包容性设计，加强转化范围内的构件强度，使得后期上盖物业开发调整具有一定的灵活性，但第2层柱位已确定，该层建筑布置受限。

（2）采用厚板转换形式，上盖物业在厚板上后续施工。

（3）结构构件设计宜留有后续加强的可能性，例如留有体外预应力等加强措施的施工条件。当已知上盖物业开发为高层建筑时，可考虑以下预留方法，即设计中应确定核心筒、落地剪力墙的位置，对周围底层框架柱及 周边框架梁进行加强，从而使后续上盖物业有一定的调整能力。针对地下式车辆段因不同步施工引起的结构抗浮问题，通过采用泄水减压方法，并使泄水量具有一定的调节能力，来提高结构在上部荷载未施加的工况下的抗浮能力，为分步施工提供可能性，避免仅靠自重抗浮引起的投资。

设备预留应从轨道交通运营安全及管线安装维修方便等方面考虑，在盖板上预留共用管廊供上盖物业开发管线使用，亦可在车辆段厂房上设置物业车库层兼作为管线转换层。物业开发管线不应穿越车辆段，以盖板为界，将上盖物业与盖下车辆段完全隔离。对于上盖物业开发建设方或业态功能不能同步确定的项目，以上预留方式为后续布设机电、管线等设备提供了一定的灵活性和前瞻性。

结语

城市轨道交通上盖物业开发已然成为国内及海外人口密集城市轨道交通及房地产开发建设的共识，是人口聚集效应与城镇化发展的必然趋势。本文从基线测设、结构设计、预留接口设计角度分析了此类建筑工程的设计要点，可为后续城市轨道交通上盖物业开发的设计提供了参考。

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第一作者简介

周子祺，女，汉族，1996年1月生人，河北石家庄人，全日制土木工程专业硕士；

研究方向：城市轨道交通与周边物业连通接口项目及TOD上盖开发；

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