城市轨道交通大客流运输组织方案研究

城市轨道交通大客流运输组织方案研究

王甜风

青岛地铁运营有限公司   山东省青岛市  266000

摘要：城市轨道交通是缓解城市交通运输压力的重要设施，具有集中性、突发性等特点，在大客流情况下易出现安全问题。本文主要针对城市轨道交通大客流问题，结合大客流时空特征，提出优化大客流运输组织方案，以确保城市轨道交通大客流情况下运输组织的科学管理，实现分流、控制目的，同时增强组织协调性，希望通过本文研究，为相关行业提供借鉴。

关键词：城市轨道交通；大客流；运输组织；安检组织

引言

城市早高峰、晚高峰、节假日等情况，均存在可预见的大客流现象，同时，不可预见的大客流现象亦经常出现，导致交通运输安全隐患增加。大客流具有时空特征，除安全隐患增加外，会影响居民出行。AFC系统能够监测和识别乘客的进站和出站数据，了解大客流分布状态，实现运输组织方案的优化。

1城市轨道交通大客流运输组织原则

    大客流是指在某一时间段内，车站或者线路的客流量超过了实际承载力的现象，该现象会影响乘客的出行效率、乘车安全性，主要表现在拥挤、交叉干扰等。通常情况下，大客流现象具有时空特性，与城市居民的社会生活习惯相关，与乘客的地域分布相关。

城市轨道交通大客流运输组织应坚持科学性、安全性、导向性、灵活性等基本原则。科学性原则是指在客流运输组织环节，确保列车发车时间间隔的一致性和准确性，使其具备快速换乘和运输的能力，相关人员基于方案进行科学调度和组织，最大程度提高运输效率。安全性是指运输组织要确保乘客的安全性，设置相应的设施进行疏流，可设置防护栏、安全门等，并对乘客上车、下车等过程进行组织管理。导向性是指根据市场需求和乘客出行特点，制定合理的线路规划和站点布局。在组织运输中优化班次设定、运营安排和服务水平，以满足不同人群的出行需求。灵活性是指适应可变需求时间段和季节，根据客流变化进行运营调整。提前预测和调查特殊事件（如活动、假期等）带来的客流压力，并灵活调整列车班次、增加临时列车等应对方案[1]。

2城市轨道交通大客流运输组织方案优化

2.1车站客流组织管理方案优化

车站客流运输组织与车站的结构设计、功能设计相关，会受到闸机、安检、售票、通道等机构设施影响，且与站内运输组织方式有关。不合理的站内运输组织，并未达到车站的最佳疏散能力，因此，在车站内进行运输组织管理时，应以保持最大疏散能力、控制站内总客流量为主要方案，具体运输组织方案可以结合实际情况，从以下几点出发。

第一，点控站内组织方案。当轨道线路内出现单点大客流情况，即需要使用运输组织方案，调整现有的设备。如调整闸机流量、开设安检机数量、开放通道数量等。在疏散能力动态调整过程中，以减少进站客流为目的进行优化，避免对其他车站产生影响。单点大客流现象表现为运能饱和、列车满载，乘客在车站内长期滞留，导致站内的乘客拥挤严重。此时所需要采取的方法是对客流流线进行调整，设计从内至外的运输组织方案。按照客流顺序，从站台、站厅、付费区、非付费区、出入口进行客流的优化控制。

第二，线控站内组织方案。线控是指轨道线路出现单条线拥挤情况，即客流运输组织分布不均匀、线路运能饱和、下游以及换乘乘客滞留，造成比较严重的交通拥挤。此时，车站及相关人员在运输组织上，需实时协同组织方案，即通过车站间的系统组织，以减少上游进站人数和换乘数量为目的，做好上游区间断面客流的调整工作，减少线路满载率，确保线路仍具备一定的运能，使得线路内客流量更加均匀[2]。

第三，网络级控制方案。即多个线路出现大客流现象，单个线路无法疏散，对换乘客流量的影响比较大。该过程中，应采取多站点协同控制方案，控制换乘站对进站流量产生的影响，做好换乘站运输组织优化，以确保换乘效率最大化。

2.2加强中间站大客流组织优化

城市轨道交通网络分为端站、中间站、枢纽站，中间站是指不具备换乘功能的车站，通常情况下端站不会出现大客流现象，在线路内存在大量余能，中间站的客流控制，主要表现在短时进站流量过大上。中间站主要采用车站级客流控制方案，进行交通运输组织。通常情况下站内安检需时较长，可通过安检组织，减少客流交叉问题。在非拥堵情况下，线路运能较为充足，乘车安检组织按照自动售票、安检、进站闸机的流程，如在组织方式上改为进站安检适当增加安全区域数量，可以减少安检过程中乘客聚集和等待的时间，提高效率的同时，安全系数也比较高。在安检组织上，可以采用分类安全方案，即设置不同的安检通道，使其适用于不同的类型的乘客。通道可以分为空手通道、无包通道、安检通道，前者适用于无行李人员，中间适用于少量行李人员，后者适用于大件行李人员，通过分类后，能够提高安检效率，降低安全隐患，避免安检区客流拥堵问题产生。如与高铁、机场等转站位置联动的线路，通过设置多式联运直通通道，能够避免安检冗余问题的产生，减少乘客逗留时间[3]。

在运能有所不足的情况下，运输组织人员可以建立三级客流控制方案。一级客流控制方案适用于站台通行客流，出现超流预警时，在扶梯、通道口等位置，设置间歇拦截铁马，分批放行乘客，或按照出站方向设置扶梯，缓解客流后解除。二级控制方案则考虑客流的连续性，在站厅内设置警戒值，通过分批放行、设置绕行区域的方式，进行客流控制。三级控制方案是在二级控制方案无法解决客流拥堵问题时所采取的方案，通过设置只出不进、关闭安检口等方案，减少客流量的进入。

在出站客流组织上，可以通过合理划分出入口功能、开放边门等方式，疏通站内的客流量，边门主要用于回收乘客的单程票，闸机向持卡或者持二维码的乘客开放。或者通过更改扶梯方向，增加乘客的单向通行速度，也可以起到缓解客流量的作用。

2.3枢纽站大客流系统组织优化

枢纽站是指城市轨道交通线路中具备换乘功能的车站，较大的枢纽站换乘线路可以达到4个以上，且可分为站内和站外两种换乘模式，在运输组织上，应坚持贯彻减少换乘客流量交叉的基本原则，根据客流特征进行组织优化。枢纽站大客流下如果出现运能不足的现象，则可启动线路级的客流控制方案，或者采用协同运输组织方案，进行调整。如果当运能不足时，可使用网络级客流控制方案，或者使用协调运输组织方案。

协调运输组织方案优化通过多个车站的客流协调，利用枢纽站的交路、停站等组织方案，在车站区间断面内疏散连续超载的情况，避免客流的持续挤压。在协调组织期间，相关人员首先统计枢纽站内区间断面的满载率，对比站台的实际能力，判断满载率和站台能力是否超过目标值，如果超过，则应用三级控制方案，如果未超过，则不需要进行控制。产生车站客流过大的原因包括两个，一是枢纽站为拥挤源车站，另一个是属于继发拥挤车站，前者需要多站协同控制，调整停站方案和开行计划，后者需要进行多站协同调整，限制继发拥挤车站的流量。通常情况下，城市轨道交通早高峰和晚高峰容易出现枢纽站大客流现象，多站协调方案对系统运能影响较大，相关运输组织人员应结合实际情况，对不同方案的适用性进行分析，确保客流控制的灵活性，科学性。

3.结论

城市轨道交通大客流运输组织方案以车站疏散为目的，采取相应的措施优化找到影响客流的相关要素，进行运输组织方案的应急调整。在运输组织过程中，使用车站级、线路级、网络级得到控制机制，重新规划运输组织方案，在进站、换乘、出站等方面进行客流组织，能够起到疏散运输压力，降低安全隐患的作用。

参考文献：

[1]王辰宇.基于城市轨道交通既有站改造背景下的运营组织方案研究——以重庆轨道交通6号线为例[J].城市轨道交通研究,2023,26(07):71-75.

[2]冀尧洲,李军.探究城市轨道交通车站应对大客流的组织措施[J].交通企业管理,2023,38(04):59-61.

[3]温念慈,陈福贵,张超,等.城市轨道交通多种行车组织模式综合评价体系研究[J].交通世界,2023,(15):27-29+33.