非主干路交叉口人行过街设计策略

非主干路交叉口人行过街设计策略

赵云飞

中交第三航务工程勘察设计院有限公司

摘要：在我国城市化进程不断加快的背景下，城市道路在承载全市交通运营的同时，也承载了居民短途出行的需要。以城市道路为主要承载体的道路交叉口是行人和机动车交织的最大场所，它的高效性，整体性和安全性应该引起设计人员足够的重视。本文将道路交叉口各交通流组成作为研究目标，对交叉口交通组织设计进行优化，并对城市道路设计人行过街设计策略进行了讨论。

关键词：人行过街；交通设计；交叉口

1.概述

城市道路交叉口在城市道路交通系统中占据着举足轻重的地位，它是城市路网中的结点与枢纽，衔接着道路并承载着大量城市交通流，发挥着十分重要的作用。同时交叉口因“咽喉”而成为城市道路上的一个瓶颈，机动车，非机动车与过街行人发生冲突与干扰，造成道路交叉口具有很大不确定性，易造成交通事故。

当前城市道路交叉口人行横道的设计存在时间分离和信号灯控制两大方向的问题；空间分离是指立交桥或者地下通道之类的过街设施。但目前对城市道路人行横道的安全性优化设计策略探讨较少。

为此，本文借鉴国内外相关研究成果及成功经验，通过以西部（国际）数字经济产业园园区配套项目（西片区）为例，针对交叉口人行过街问题，提出了一些优化设计策略以供从事规划，设计，交通管理或者专业研究等技术人员及学者借鉴，并采用增大行人空间、弱化机动车路权和限制非机动车，降低交叉口行人过街安全隐患。并提醒广大居民过街要注意安全。

2.国内外研究现状

随着城市化进程的不断推进，行人，非机动车与机动车之间的矛盾越来越凸显。近几年，城市道路建设越来越全面，并逐步由交通优先转向以人为本的理念。国内对城市人行天桥研究多关注时间分离与空间分离。20世纪60年代，城市道路上开始出现少量手动控制的信号灯；20 世纪80 年代初，在交通量不断增加的背景下，为了确保车辆的正常运行和交通安全，实施人车分离，1980年，广州建成了五座人行天桥，标志着中国立体人行天桥建设的开始。中国对人行过街的真正研究始于20世纪90年代，广州工业大学的林思能 [1] 于 1996 年利用计算机建立了行人过街的交通模型，得到了不同条件下行人过街的效率参数；张力为 [2] 分析了城市路段无信号控制人行横道的特点；杨晓光[3] 对行人交通信号控制的设置方法进行了研究。

2016年，上海市发布了《上海市街道设计导则》[4]，简述各交通流权利在不同种类街道上的权重大小，并提出交叉口改善设计策略，以期为交叉口提供安全、舒适的过街体验并降低交通事故。2018年，北京市规划国土委组织编制的导则《北京街道更新治理城市设计导则》[5]发布，使街道设计理念由“车辆优先”变为“以人为本”，人行过街设计时，提出连续通道空间概念。通过对过街设施空间布局进行优化调整，保障步行空间连续性，使其成为引导各地市进行过街设施规划和建设的主要参考。

国外人行过街研究比中国要早在20世纪60年代就开始。他们主要研究行人交通特征，过街类型选择，过街设施能力及服务水平等问题。

3.研究对象——交叉口各交通流的组成以及行为类型

本文在文献回顾与整理的基础上，综合运用环境行为学研究的重点内容，将交叉口各种交通流的组成和行为类型总结如下：

（1）机动车驾驶员：

机动车行驶速度对于街道交通安全起着至关重要的作用，普通城市道路上机动车行驶速度通常为30-60km/h。衡量过街行人是否安全的重要标准就是道路通行权。当街人享有优先通行权也就是车对路人礼让惯了街人安全感才高。

交叉口交通组织设计时，应充分考虑机动车驾驶员有效运行时间，不应附加过多限制，提示设施以分散驾驶员注意力。

（2）非机动车骑行者：

非机动车的行驶速度对街道交通安全具有重要影响，在一般城市道路中，自行车的速度通常为15km/h,电瓶车则是30km/h左右。一般采用行人、非机动车隔离的大街，行人安全感强。在行人依次经过，非机动车减速慢行或者实行经过等情况下行人安全感较高。自行车受体力所限，通常加速速度比较慢，骑行者有减速的惰性，在通常的驾驶状态中都不愿减速推行。

在交叉口交通组织设计中，要充分考虑非机动车线路的独立性，连续性以及局限性等因素，在保证非机动车通行高效的前提下，提升行人安全。

（3）行人：

①一般行人

在城市街道中，步行是最为普遍的一种行为。成年人步行速度在5km/h时，街道交通密度，信号灯设置对行人步行速度也有一定影响。按照人的行为习惯，多数人能接受500m连续步行距离，超过此值后，人就会感到困倦。走路还有一种习惯就是走捷径，这种习惯体现在道路交通上就是：人在立交桥、地下通道这些交叉设施前，若没有绿化带、栏杆，其中多数人也许选择了直接横穿马路而不去高差较大的道路。

设计路口交通组织时应充分考虑步行路线高效、完整、缩短步行路线、建立安全过街空间等。

②儿童、老年人

儿童与老人步行速度偏低，儿童，老人等认知障碍者不能逻辑地判断路上交通流量，设施及危险，不能有效地应对意外情况。

在进行交叉口交通组织设计时，应充分保证交叉口界面的简洁性，不要过多地布置识别性差的设施。

③残疾人群

残疾人从病理特征上看，他们上路后主要是认知能力低下，注意力分散，判断能力低下，不能自主处理台阶高度的问题。

交叉口交通组织设计应当严格按照无障碍设计进行，保障残疾人出行安全。

将对交叉口各交通组成进行研究，关注各自行为的种类及特点，从而能够提出行之有效的人行过街设计策略。

4.案例分析——以西部（国际）数字经济产业园园区配套项目（西片区）为例

2022年重庆市璧山区小轿车拥有量为563.6万辆，而随着重庆璧山区小汽车数量的连年增长，这会造成城市过街行人出现很多安全问题。从前面的情况来看，当前城市道路交叉口人行横道的设计存在时间分离和信号灯控制两大方向；空间分离指的是立交桥或者地下通道之类的设施。但目前对于城市道路人行过街的安全性优化设计策略探讨还比较少。这里以西部（国际）数字经济产业园区配套工程（西片区）为实践案例，对不同道路等级间交叉口行人过街设计策略进行了不同探讨。

4.1研究对象介绍

西部（国际）数字经济产业园（西片区）市政道路一期工程位于重庆市璧山区境内，该工程市政建设主要包括城市次干路九条，全长7.25km,支路六条，全长约2.27km，道路总长度9.525km,次干路设计速度30km/h、标准路幅宽38m/32m/26m；支路设计速度为20km/h、标准路幅宽度为21/16m、路网结构为五横四纵六支路自由平面布置。

通过对道路网络不同等级与等级行人需求的划分，将各类道路交叉口归类。本研究选择若干有代表性的路口节点，道路组成与对应要素如下：

（1）城市次干路

1）道路横断面组成分析

横四路与玉泉湖一路路段红线宽度均为38m，断面布置如下：

32m＝2m（人行道）+1.25m(绿化带）+2.5m（骑行道）+1.25m（绿化带）+1.5m（机非隔离带）+7.5m（车行道）+7.5m（车行道）+1.5m（机非隔离带）+1.25m（绿化带）+2.5m（骑行道）+1.25m(绿化带）+2m（人行道）

2）交通需求分析

从道路所处区域位置来看，这两条公路主要作用在于车辆交通和慢速交通。工程设计时以人为本，慢行优先，以确保机动车交通功能完整为前提。。

（2）城市支路

1）道路横断面组成分析

玉泉湖二路与支路二路段红线宽度为21m，断面布置如下：

21m＝2m（人行道）+2m(绿化带）+2m（骑行道）+1m（设施带）+3.5m（车行道）+3.5m（车行道）+1m（设施带）+2m（骑行道）+2m(绿化带+2m（人行道）

2）交通需求分析

从道路所处地区的位置来看，玉泉湖二路主要作用是为该地区内部交通提供保障，以慢速交通为主。在工程设计以人为中心，慢行优先为原则的条件下对道路机动车交通功能进行合理减缓。

由以上不同道路等级的道路两两组合，形成典型交叉口案例，具体见表1。

表1 交叉口案例划分

4.2交叉口行人过街设计案例分析

4.2.1次干路与次干路

1）交叉口整体设计

对交叉口进口道进行拓宽设计以加强机动车的通行能力，并在交叉口的合理位置设置公交站以保证公交车的对向换乘间距。交叉口总体上利用信号灯对各个交通参与者进行控制，实现了时间分离，确保了交叉口的通行安全。

2）人行过街优化设计

①通过采用一次倒角道弧设计，缩短人行横道过街间距；

②人行横道中部设置二次过街安全岛，保障行人过街安全；

③道弧采用全宽式无障碍通道，增大无障碍通行条件；

④交叉口增设非机动车专用过街通道，人非分离，增强行人过街安全；

⑤补充各类文明提示标志标语，提示各交通参与者文明行为。

4.2.2次干路与支路

1）交叉口整体设计

次干道路口进口道设计加宽，提高机动车的通行能力，约束剩余方向的车流流入玉泉湖二路内，降低了玉泉湖二路的车流，确保了行人的出行安全。交叉口部分使用信号灯对交通参与者进行控制，实现了时间上的分离，确保了主要道路通行的安全性。

2）人行过街优化设计

除了上一交叉口案例的人行过街优化设计外，还增加如下内容：

①根据交通需求，对机动车实行限行，对通往玉泉湖二路其他路段实行限行，降低途经玉泉湖二路出街车辆的行驶量，充分保证过街行人的出行安全；

②驶入离开玉泉湖二路车流量下降，通过将玉泉湖二路人行横道上的路面抬高，抬高到人行道高度主观上加大了行车障碍，形成减速丘效应对过往机动车车速进一步约束，确保行人出行安全；

③人行横道处路面抬升后，道路两侧人行道联通成为整体，无需单独设置无障碍通道。

4.2.3支路与支路

1）交叉口整体设计

支路交叉采取让行管制的方式，通过提升交叉口产生减速丘效应迫使机动车在驶入交叉口之前减速慢行，以保证行人的安全。

2）人行过街优化设计

除对前两种交叉口实例进行人行过街优化设计之外，又加入了以下内容:

对于交叉口进行整体提升，分隔机动车道并强制减速慢行，弱化机动车路权并连通路两旁人行道和慢行道以加强慢行系统连续性。

5.交叉口人行过街安全优化设计策略

5.1步行过街空间增强

（1）缩短过街长度

在交通需求较小的道路交叉口处采用单次小半径道弧以减小过街间距；

在交通需求较大的道路路口采用二次过街的安全岛或者渠化交通形式来保证行人过街的等待时间和提高安全性。

（2）合理布置过街间距

行人过街需求大的用地一侧道路，要根据土地出行量、土地出入口分配等因素考虑过街的设施间距问题，不能仅以交叉口作为过街的设施。

（3）交叉口抬升

通过抬高交叉口路面来消除人行过街分割现象，使左慢行道和右慢行道之间直接连通构成一个整体，从而提高了整条街道慢行系统上行和下行效率；慢行交通过街没有上下坡阻碍，过街舒适性好，过街通行效率高；本实用新型消除了各种路面设施间板块高差，不需要另设无障碍坡道，利于轮椅和其他高效同行。

（4）交通信号设备功能增强

在过街信号灯相位持续时间延长且交通需求较小的道路交叉口，合理使用“左转等待”或“双待”等交通信号相位以避免缩短行人过街的有效时间；人行过街的要求在过街交叉口，要依据人流的过街密度，适当延长过街时信号灯的相位时间，确保行人有秩序地过街，以免发生不文明行文。

人行信号灯强化装置，通过增加人行信号灯声音提示和低头视觉提示装置来强化行人警示效果，从而有效地保证了注意力不集中者的提示效果。

5.2机动车路权削弱

（1）增设主动或被动的减速设施

①抬高交叉口、抬高车行道变相构成减速丘、降低通过交叉口机动车速度、增强慢行交通过街的安全性；

②缩小路缘石半径和提高机动车导向难度以降低机动车经过交叉口时的速度；

③设置人行横道立体标线，增加路面障碍错觉，从而降低机动车通过交叉口的车速。

（2）增设学校、医院等公共建筑出入口的减速措施

根据出入口的位置，在时空上适当增加减速措施以确保人行过街的安全性；对机动车，行人等交通参与者交通导向进行合理的安排与约束，对每辆车交通流进行合理的疏导，避免出现过多冲突点。

5.3限制非机动车

（1）设施设备限制

①增设非机动车专用过街通道，分隔人行和非机动车过街空间，有效保障行人过街安全；

②人行横道增设柔性隔离柱，强制非机动车在人行横道的采取推行通过；

（2）标志标线提示

增加文明行为提示的标志标线，提示安全文明行为。

（3）文明推广

一直以来，城市道路非机动车行驶规定处于“我好像没有”的暧昧局面，非机动车涉入交通受限交通规则以及不文明行为惩治措施偏低，致使许多不文明交通行为陈出不穷，提高非机动车安全文明出行宣传力度，可以有效强化非机动车交通参与者行为素质和交通安全。

6.结论与讨论

人行过街系统是步行系统的一个重要分支，与车行系统直接相关。因此，若处理不当，对行人通行造成严重的安全隐患。本文通过对交叉口各交通流组成进行的分析，通过西部（国际）数字经济产业园园区配套项目（西片区）项目案例中各典型交叉口交通设计的探讨，提出“提升人行空间、削弱机动车路权、限制非机动车”的人行过街设计策略，以供规划设计、交通管理或专业研究。

参考文献

[1]林思能.行人过街的交通模拟[J].广东工学院学报.1996(4).

[2]张力为、陈燕、胡家兴等，城市干道无信号控制人行横道行人过街特性分析 [J] .大连海事大学学报.2006,.32(2).

[3]杨晓光、陈白磊、彭国雄.行人交通控制信号设置方法研究 [J] . 中国公路学报.2001.14(1).

[4]《上海市街道设计导则》2016上海市规划和国土资源管理局、上海市交通委员会、上海市城市规划设计研究院共同编制。

[5]《北京街道更新治理城市设计导则》2018北京市规划国土委组织编制。