波音737-800飞机自动刹车不预位灯亮故障分析

波音737-800飞机自动刹车不预位灯亮故障分析

杨洋

深圳航空有限责任公司广州分公司  广东广州  510800

摘要：波音737-800飞机自动刹车不预位灯亮是比较常见的故障。由于自动刹车系统涉及部件较多AACU读取代码不准或很多时候无代码，造成排故困难，本文结合B-1518飞机真是故障对自动刹车系统进行分析，同时对特殊的P2-2面板上的R1继电器故障进行分析。帮助读者了解此类故障的排除方法。

关键词：波音737-800飞机；自动刹车不预位灯；P2-2控制面板；故障分析

波音737-800系列飞机自动刹车不预位故障是较长发生的故障，近日737-800飞机编号B-1518，过站机组反馈下降过程中选择自动刹车后，自动刹车解除预位灯亮，自动刹车选择电门放在OFF位，自动刹车预位灯可以熄灭的故障。航后依据做AACU测试正常，检查P2-2面板插头正常，测量S762，S763电阻，发现S762阻值超标。更换S762后测试不通过。怀疑AACU有问题，更换AACU，发现AACU不供电，换回旧件故障依据且防滞刹车不工作灯亮，判断R611和R612二极管，和新AACU故障，启动AOG保障并交接白班中队继续排故。白班中队量线后更换R611，R612和AACU后正常测试通过。后再次出现自动刹车不预位灯亮故障，次日航后更换P2-2面板后故障排除。本文结合此次故障对波音737系列飞机自动刹车不预位故障进行分析。

原理分析

1.自动刹车作用

自动刹车过程：机组通过自动刹车选择电门选择自动刹车的减速率和中断起飞刹车。当满足自动刹车预位条件且应用程序正确时，AACU控制自动刹车压力控制组件，自动刹车压力组件通过正常压力刹车系统将压力传至刹车，同时自动刹车压力组件会把刹车压力通过电信号的形式传送到FDAU。当每个轮速度超过60节时，AACU会向速度刹车模块发送信号。在RTO功能中，速度速刹车模块使用机轮速度输入来操作速度刹车作动筒。

自动刹车系统可以简述为AACU通过接受各压力电门，位置传感器，惯导，空地信号等的电信号判断是否满足自动刹车预位的逻辑要求，再对自动刹车预位系统进行预位。当AACU判断这些信号达到作动逻辑要求时，分别作动自动刹车控制组件，自动刹车往复活门进行自动刹车。当不预位条件激活时，AACU控制自动刹车系统解除预位。

2.自动刹车使用场景

根据上面基本原理分析，自动刹车使用就两种情况起飞和降落，对应使用中断起飞（RTO）自动刹车和着陆自动刹车。

中断起飞（RTO）自动刹车在起飞时机组把自动刹车选择电门放在RTO位，自动刹车系统对机轮施加全压力刹车使飞机停下，当飞行员实行中断起飞且对地速度大于80节时自动刹车系统执行RTO模式。

着陆自动刹车在着陆时，在着陆刹车控制过程中，1、2、3和最大减速位置命令自动刹车系统调节刹车压力，直到飞机完全停止。

3.自动刹车系统组成，部件作用分析

自动刹车系统组成：

防滞/自动刹车控制组件AACU：通过接受各信号控制自动刹车作动。

自动刹车选择电门及不预位灯：自动刹车选择开关让驾驶员在着陆自动刹车或中断起飞(RTO)刹车时，用于选择防滞/自动刹车控制组件的减速速率。

自动刹车压力控制组件：通过自动刹车往复活门将自动刹车压力发送到正常刹车系统。液压系统B向自动刹车压力控制组件提供压力。

自动刹车往复活门：两个自动刹车往复活门选择最高的自动刹车或正常的计量刹车压力，并发送到刹车。

P2-2面板：上关于自动刹车系统的控制有自动刹车不预位灯，防滞刹车不工作灯，自动刹车选择电门（选择刹车率1,2,3,4，MAX，RTO位），根据需要选择不同的刹车减速率。同时该面板内有，R1自动刹车不预位继电器，用于解除自动刹车预位和复位。如果选择电门，或R1有问题也会造成自动刹车不预位灯亮。

4.自动刹车预位分析

自动刹车实际使用过程：预位 → 应用 → 解除。故只有预位的情况下自动刹车系统才可以进行正常作动。且自动刹车预位需要满足一定的条件。

结合上面自动刹车的使用场景，我们可以把自动刹车分为降落自动刹车，中断起飞自动刹车，两种分析各自的预位条件。

排故分析

1.结合故障发生时间选择电门位置分析

结合上面的预位逻辑分析，当发生自动刹车不预位灯亮的故障时，我们只需要通过跟机组交接，确认什么时候，自动刹车选择电门在什么位置（只1/2/3/MAX,只RTO，或RTO和1/2/3/MAX都亮）然后通过预位条件找交集可以初步判断故障源。

而自动刹车不预位灯亮的故障源，根据系统原理和历史数据分析可能为：M1766，M1767油门杆组件，S763、S762电门及刹车压力往复活门，S276速度刹车预位电门，P2-2面板里的R1解除预位继电器，REST继电器，AACU。

这里对P2-2板里的AUTOBRAKE DISARM RELAY R1 故障说明一下。这个继电器也是直接控制不预位灯亮不亮的。如果它的PIN4-6卡住在导通位的话，会使不预位灯在所有位置都亮，而且没有代码。从图中可以看出，这个继电器的触点是不带三角形的，所以触点是可以断电保持住的，这也就是为什么如果选择电门在RTO-OFF-1位间旋转过快的话，也会导致自动刹车不预位灯亮。

而OFF位能给RESET线圈通电，把触点往上吸到图中的位置，使不预位灯指示重新复位。

2.根据AACU故障代码分析

当然遇到自动刹车故障时，飞机下来后除了第一时间询问机组故障发生时间及现象外，还需要第一时间读取AACU的故障代码。首先要读取AACU故障历史，同时要注意：测试时要把两部惯导校准好。

如果航后测试有相应代码，结合代码与故障现象判断故障源。如果无代码或代码不稳定我们可以通过对各部件进行量线测量来来。

3.量线测量判断故障

如果航后测试有相应代码，结合代码与故障现象判断故障源。如果无代码或代码不稳定我们可以通过对各部件进行量线测量来判断故障。由于全部控制信号都输入至AACU再到各活门控制组件。我们可以拔出AACU结合SWM和WDM手册对AACU底座的插钉进行量线。

4.对于B-1518飞机自动刹车故障分析

对于这次故障，结合机组反馈，我们可以确定是着陆自动刹车预位出现问题。然后航后读取代码，代码不稳定。由于前一天测量各部件电阻值正常，当天航后我们再次对各部件电阻值进行确认。发现S762的电阻值较高，故先更换S76。但更换后，我们进行自动刹车往复活门操作测试时，测试不通过。使整体的排故思路被打断。结合前面的历史数据分析，由于AACU的故障率较高，忽略了P2-2面板里R1继电器与REST继电器故障也会对不预位灯亮有影响。导致后续更换AACU引起AACU无法供电的故障等故障偏离事件的发生。

5.AACU供电失效分析

测量AACU-B-A4无电，怀疑二极管R611和R612同时被烧断导致AACU无电，判断这种可能性比较小，原因是A4由R611和R612并联供电，同时失效的可能性比较小，无法测量出电压和二极管特性有关，二极管需要1V左右的导通电压，使用万用表测量电压时，万用表内阻会对二极管进行分压，导致二极管无法导通，无法测量出电压，核实二极管的性能建议使用万用表专门用于测量二极管导通性的功能来核实。

控制面板故障不会导致AACU无电，自动刹车选择电门在OFF位时，在设计上就是切断前往AACU的预位电源。

测量二极管下游线路无电，不能判断二极管的好与坏。二极管R611和R612拆下后测量结果与新件一致。另附二极管测量方法。

参考文献：

1. Boeing737-700/800/900 SYSTEM SCHEMATIC MANUAL
2. Boeing737-700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL