空管原因空中危险接近事件的成因与关键风险控制研究

空管原因空中危险接近事件的成因与关键风险控制研究

雷碧玉

民航西北空管局  陕西省西安市710000

摘要：空中相撞是航空五大高危事件之一，空中危险接近是导致空中相撞事故必然环节之一，属于风险总值及严重度较高事件类型，是空管不安全事件的重要部分。

关键词：空管原因；空中危险接近事件；成因；控制措施

民航致力于降低空中危险接近风险，提高空管通信、导航、监视能力，推动空管新技术纳入目标范围，扩大地空甚高频和高频通信的覆盖范围，推进相关自动监视系统建设，开发应用于空管系统的气象及情报新技术。

一、空管原因空中危险接近事件的成因

1、确定事件涉及的系统与危险。空管原因空中危险接近事件涉及系统多，分为管制、其他管制单位、危险接近航空器系统。其中，管制中心管制员、管制设备、设备维护人员、适用管制程序构成一个系统；由于运行中航空器与其他管制单位管制下航空器发生冲突，其他管制单位形成一个系统；危险接近的两航空器，包括机组人员、机上防撞系统与适用程序是一个系统。国际民航组织、民航局、空管局规章要求对空中危险接近事件过程有间接影响。空中危险接近事件主要危险是两架飞机在同一区域以最小安全间隔运行时造成的空中碰撞。

2、构建安全控制结构。根据飞行阶段，空中交通管制可分为APP(进近管制中心)、ACC(区域管制中心)和TWR(塔台管制)，它们在结构上相似，能共同形成动态管制结构；由管制员指挥的航空器系统是与管制员相互作用最密切系统；航空器可能与其他管制单位管制下航空器发生冲突，所以其他管制单位形成一个系统。从系统角度看，还应考虑系统内各组成及其周围环境，包括物理与组织环境。

管制系统包含的主要人员包括带班主任、指挥席与监控席管制员，存在密切的协调关系。同时，管制时会用到监控与交流系统。监控系统中的STCA与雷达显示为管制员提供预警，引导指挥航空器，避免发生危险接近。航空器上TCAS能向机组提供信息提示，也能向管制监控系统传输信息。作为指挥，管制员指挥航空器发出指令，各航空器和机组人员则经无线陆空通信系统向管制系统反馈机上信息。各系统运行时可能受到外部干扰。

3、确定导致失败的可能事件。相关规定表明，在航空器驾驶员报告恢复当前空中交通管制指令或许可条件前，管制员不得改变其飞行路线。因此，当管制员向航空器发出与TCAS冲突协商不一致指令时，可能会导致其面临更高的接近风险。因此，发布与TCAS不一致的指令是空中危险接近事件原因之一。

4、确定管制运行环境在预防该类事件方面无效的原因。此步骤旨在从物理运行环境角度分析事件。①当管制指挥航班出现流量峰值，采取流控措施较少时，管制员工作量会增加，负荷增大。②管制系统环境：扇区内航线长度、扇区内交叉点数、可用高度层数等扇区结构复杂度，对空管保障能力有重大影响。当不同机型混杂在同一空域扇区时，会影响管制员指挥的扇区复杂性。③飞行中的不利天气条件是影响飞行安全重要因素之一，因其会增加管制员工作量。④控制区域内类似呼号发生率过高，易造成混淆，导致飞行安全事故的发生。所以在管制运行环境层面，管制指挥航班流量峰值、扇区结构复杂性、管制指挥机型复杂性、恶劣天气条件及控制区内类似呼号频率过高是造成空中危险接近事件成因。

二、空管原因空中危险接近事件的控制措施

1、排班不合理的控制措施。空中交通管制服务24h不间断，所以应按管制员数量和状态合理排班，以确保管制高效。目前，管制员工作排班应考虑：相关法律法规要求、管制员个人身体状况和双岗分组搭配等要求。

目前，管制员排班大多依赖于人工排班，管制员数量多时，当出现突发情况临时调班，人员调配有一定难度。同时，管制员执勤情况统计未得到很好利用。因此，从以下方面控制排班不合理问题。①强化管理人员培训机制，重点抓好管制员作息时间要求、管制员个人要求、双岗搭配等，利用科学原理及运行知识制定排班表，提高其系统排班能力。②优化排班模式。合理利用历史排班数据，做好管制员及班组执勤时间记录，努力实现管制自动排班系统，同时考虑管制员个人要求和班组搭配等。

2、双岗协同不足的控制措施。与机组资源管理类似，管制员工作中也存在班组资源管理问题。影响管制员班组工作效率因素包括管制员个人素质和管理因素。管制员是班组的一员，管制工作专业能力会限制整体能力；另外，各管制员有不同工作能力、个体经验、工作作风，所以合理搭配管制员，优势互补，形成最强合力。

因此，应从以下方面来控制双岗协同不足问题。①健全空管班组运行机制，明确班组成员职责权限，将班组视为管制运作基本单元，形成一个连接的整体，充分调动班组中各成员主观能动性，实现各管制员工作能力的最大化。②合理排班，对管制员资源合理搭配可达到1+1>2效果，充分考虑班组管制员个性、工作、业务能力互补性，以及不同资质经验成员的搭配等，实现分工合作、协调配合。

3、未使用标准通话的控制措施。国际民航组织的“航行服务程序中空中交通管理”对不同情况下管制用语在“ATC用语”中有明确规定，并要求管制员熟练掌握无线电话程序。在英文陆空对话中，不同地区管制员语法发音可能表现出不同特点，管制员口音是导致对通话内容产生误解的重要原因。

所以需从以下方面控制未使用标准通话问题。①完善管制员专业技能培训机制，重点抓好管制员初始培训，加强对其专业能力的培训，针对管制员标准通话与文化差异问题提供相应专业技能培训，养成良好习惯，并提高管制员专业技能熟练度。②加强管制时带班主任及监控席管制员监督职责，密切关注管制过程，记录未使用标准通话现象。

4、恶劣气象条件的控制措施。恶劣天气包括暴风、雷雨、风切变、低能见度等一系列天气现象，天气变化无法改变，但可建立完备紧急预案来积极应对。由于我国空域资源有限，但航空业务量快速增长，航空数据数据量迅速扩张，所以要有效利用海量气象数据，使用先进气象预报设备，学习利用大数据气象资料进行高效准确的预报。

因此，应对恶劣天气需从以下方面控制。①建立紧急预案，提前制定管制调配预案，提前部署及控制，确保在恶劣天气等紧急情况时，管制系统能正常运行，管制员能正常应对。②更新气象预报设备，提高气象预报准确性，延长预报时间，提高预报质量。③加强运行设备的定期检查和维护机制，确保通信导航雷达监视设施设备在恶劣天气下的适用性。④加强对管制员在恶劣天气下的指挥培训。对管制员在暴风、雷雨、风切变、低能见度等恶劣天气相关知识与操作规程进行定期培训及考核，并定期演练，检验管制员在恶劣天气下管制处置能力，提高其应对恶劣天气条件的技能技巧。

5、管制指挥航班流量峰值的控制措施。目前间隔资源浪费、空中拥堵和区域过载情况主要由当前管制流量预测系统误差引起，增加了管制员工作量，能及发生不安全事件可能性。通过整合各种数据信息，能从航空公司签派读取航班计划时刻表，并通过使用空管雷达数据、签派供机组人员使用计算机飞行计划(CFP)等信息，实现准确的航班进程及空域流量预测。此外，还需合理规划空域，在此基础上对飞机进行排序及优化，提高民航效率及运输量。

因此，要从以下方面控制管制指挥航班流量峰值。①采用综合流量预测，利用签派数据、空管雷达数据等信息，实现空域流量预测的高精度。②加强对管制员的模拟培训，模拟管制流量高情况，使管制员掌握并使用合理雷达管制排序方法，提前对流量排序，避免管制空域中管制指挥航班流量峰值过高。

参考文献：

[1]秦绪林.相撞事故调查分析与防相撞空管策略研究[J].空中交通管理,2016(04):12-14+9.