基于TOD模式的城市慢行空间规划设计分析

基于TOD模式的城市慢行空间规划设计分析

童泽南

上海市建工设计研究总院有限公司 上海徐汇 200235

摘要：本文分析了TOD模式的建设标准，重点阐述基于TOD模式的城市慢行空间规划设计思路，包括人车分离设计、一体融合设计、便捷舒适设计。结合实际案例，提出了在TOD模式下城市慢行空间规划设计的实践路径，旨在提高TOD模式下城市慢行空间规划设计水平，为城市居民创造宜居舒适生活环境。

关键词：TOD模式；城市慢行空间；规划设计

1 TOD模式建设标准

TOD模式于上世纪初期由美国彼得·卡尔索尔普提出，TOD模式将公共交通站点或轨道交通站点作为核心，辐射半径为400m至800m，步行时间约5min至10min，区域内涵盖办公建筑、商业建筑、文化建筑、学校及住宅等。

我国TOD模式起步时间较晚，建设标准还需完善，国际上TOD模式建设标准包含以下几点。第一，TOD模式下土地资源可实现高强度开发及综合利用，通常情况下，TOD土地可用于商业、办公、住宅等，部分开阔空间可用于区域居民日常休闲活动。第二，TOD模式将公共交通作为核心，因此区域内公共交通路线分布密度较高，且具有一定的服务能力，至少涵盖一个区域性公共交通线路及多个次级地区性接驳线路。第三，国外学者认为TOD区域具有极高的步行可达性，TOD区域中心距大型公交枢纽之间的步行时间应保持在10min分钟以下，这种设计理念可使区域内部居民优先选择公交车或步行出行，尽可能的降低私家车使用[1]。第四，在TOD模式下，需将公共交通作为基础核心，依托土地资源构建紧凑型的城市，引导城市的土地利用，实现多中心组团式的城市发展模式。第五，TOD具有紧凑性特征，边界区域需延伸至具有清晰边界的自然景观，或开阔地带，或其他公交导向型用地。

2 基于TOD模式的城市慢行空间规划设计思路

2.1人车分离设计

在传统慢行空间规划过程中，边界区域大多会设计为车行空间，导致车行空间与慢行空间相互混合，极易引起人车矛盾。运用立体过街方式可实现人车分离，但这种设计方法会消耗较高的成本，且改善效果较差。为使其与城市环境相互整合，还需投入大量的精力用于优化调整。为实现人车分离设计创新，可采取以下两种方法。第一，使慢行网络与车行网络实现平面分离，将干路围合的街区设计为慢行空间，使其与车行干路网络相互错位，这种设计理念的优势在于街区中无快速车辆经过，可保障行人行驶安全及非机动车驾驶安全，避免车流交通存在冲突，大幅提升慢行空间利用效率。第二，在干路围合的TOD街区中设置慢行专用道，隔绝外界车辆，借助低成本地面专用步行道路还能够将公园广场等公共区域相互整合，为行人活动提供更大的空间。这类设计方案建设成本更低，地面慢行专用道路施工环节不会消耗大量的资源，适用于大规模布设，且管理难度更低，可在法定用地布局规划审批环节前完成慢行专用道与TOD慢行空间规划设计工作，可提升设计方案审查效率，降低协调工作压力。

2.2一体融合设计

在TOD区域设计过程中，慢行网络规模布局调整是一项重要工作内容。安全、舒适、稳定的慢性空间可吸引更多的使用者，因此TOD慢行网络会超出上文提出的设计尺度，部分TOD地区慢行网络甚至会达到2km。但个别城市具有土地资源紧张、人口密度大的特征，慢行空间网络中的路径并非全部适用慢行专用道，所以应尽可能的提高土地资源利用效率，优先完成大流量慢行交通路径设计。可建设以轨道站点作为基础核心的步行空间，将步行空间设计拓展至整个轨道交通网络与周边区域，增加轨道交通站点与周边区域服务范围，使内部交通、内部与外部交通相互衔接，实现周边一体化设计[2]。尽可能的降低交通设施、周边建筑与轨道站点的距离，使通行更加便利。还应立足整体，覆盖公园、社区及教育区域，尽可能的避免TOD区域内人员绕行。此外，还应将慢行专用道与慢行网络相互结合。如慢行网络与主干路存在冲突，则可构建立体公共步行网络，根据区域发展水平，建设连贯的地上空间、地下空间及空中空间相互结合的步行体系。

2.3便捷舒适设计

第一，将慢行空间作为公共交通站点与周围区域的连接纽带，提高开放空间、建筑空间及交通空间设计水平，使各个空间相互整合，形成一个整体。第二，片区内步行网络密度应为机动车网络密度的2倍，人行道宽度不可低于3m。还应建设与轨道交通站点相连接的自行车骑行网络，以保障自行车骑行通畅。第三，如道路设有机动车道与非机动车道分隔带，则应将公交站台设置在机动车道与非机动车道分隔带上。如道路未设机动车道与非机动车道分隔带，则应在机动车道与非机动车道分隔带处设置公交站台。第四，非机动车过街应尽可能的按照最短线路行驶，宽度应保持在3m以上。第五，应做好TOD区域内干路范围中步行专用道设计，避免行人与车流出现冲突。[泽童1]此外，还应设置多个主题城市广场，构建一个更加开放的空间[3]。第六，人行道起始点、分叉点及转折点铺装材料及颜色可做出灵活调整，便于行人区分。针对大型商业区及居民区等人流密集区域，如与机动车道存在交叉现象，可设置减速带以降低机动车行驶速度。如区域干路条件极为复杂，则可设置立体公共步行系统，包括空中公共步行系统及地下公共步行系统，拓展慢行范围，使慢性空间相互衔接，更加连续。第七，设置电梯、遮阳棚与挡雨棚等设施，满足行人不同条件下的出行需求并提高慢行出行体验。

3 基于TOD模式的城市慢行空间规划设计实践

3.1项目概况

广珠城际铁路全长142km，链接5城22站，是粤港澳创新要素连接的重要通道。广珠城际顺德站，是顺德区四大综合交通枢纽之一，本实践项目规划总用地面积4.71km2。

3.2“TOD+缝合城市”策略

通过实施道路的快速化改造，实现过境交通的快速化，将两条快速路龙州公路和碧桂路通过上架高架和下穿隧道的策略，实施交通的立体化改造。其次，规划通过完善路网系统，提升路网密度，慢行化内部交通，形成“窄道路密路网”的路网体系，并在半径500m服务范围内设置多个公交站点，形成适宜短距离慢行的绿色友好交通体系。

3.3“TOD+复合开发”策略

首先，规划发挥顺德城际站枢纽集散的交通作用，通过与顺德站及客运中心等交通的多类型连接与运输方式，促进城市内及城际间各类“流动要素”的快速交换。其次，以中心公共活动绿带为核心联系，在500m服务半径范围内，复合商务办公、艺术文化、酒店公寓等功能，进行高强度开发建设。第三，规划设计二层连廊、地面景观步行街道、地下商业街道等方式在枢纽中心与周边功能区搭建多层次的无障碍步行联系，形成复合多维度的步行交通体系。第四，通过多元空间设计，打造商业建筑骑楼空间，公共空间的风雨连廊、下沉广场及休闲绿地，步行街道与公交站点的无障碍连接等措施，创造步行友好的空间体验。

结语：综上所述，随城市化进程不断推进，城市人口数量逐年增长，区域交通拥堵现象明显。为提高土地资源利用效率，营造宜居舒适城市环境，城市设计理念也发生了明显的改变。TOD模式的推广及应用为城市设计提供了新的思路，设计人员应结合城市发展现状及未来发展规划，从多角度出发提高TOD模式下城市慢行空间设计水平，为城市居民创造良好的生活环境。

参考文献：

[1]何雄,孙静怡.TOD模式建设标准与经济效益分析[J].中国市场,2024,(01):74-77.

[2]唐俊堃.基于TOD模式的公交场站交通综合开发研究[J].时代汽车,2023,(15):181-183.

[3]马千程.TOD模式下轨道交通车站建筑与城市的互动探讨[J].工程技术研究,2022,7(19):13-15.

[泽童1]我有个疑问，正常城市干路网络都达到了8km/k㎡，且上文提及了“片区内步行网络密度应为机动车网络密度的2倍”，为什么这里的慢行专用道数据这么低？

原先的“专用到”有错别字