后疫情时代下区域化民航维修问题研究

后疫情时代下区域化民航维修问题研究

章鹏 

(河北机场管理集团有限公司机务工程技术分公司，河北省石家庄市   050000)

摘要：区域化民航维修工作是指同一行政区域、同一运行基地内的多家驻场航空公司及机场维修单位，相互协作完成飞机维修工作。在民航维修工作中存在许多问题，尤其是区域化民航维修资源与能力亟待整合与提升。

关键字：民航；维修；技术；效率

回顾新冠疫情席卷全球的三年，各行各业深受其害，作为与大众生活息息相关的民航运输业更是难逃此劫，国内各大航司大都面临持续亏损，较高的资产负债率，可谓是挣扎在凛冬中。随着国家疫情管控政策的逐步放开，各行各业出现了欣欣向荣的景象，尤其是民航业正在涅槃重生。

后疫情时代下，伴随着旅客出行需求和航空货运需求的大幅增长，民航业的经营管理也要顺势改革，与时俱进，顺应新思路，把握新时机，要求我国民航能够提供更加高质量的安全和服务，更高质量的保障民航运行效率和效果。

一、当前区域化民航维修工作存在的问题

1.航空公司或机场独立储备航材和维修工具存在很多困难和问题。

飞机作为高精尖设备的集合体，其中所包含的零件种类繁杂、数目极大，且大多数航空零件价格昂贵，比普通民用机械产品零件的要贵上几倍，甚至几十倍，储备航材需要公司的大量资金和场地投入。导致飞机突发故障的原因不定，所需零件不定，对于航空公司而言，不可能具备自身储备所有航材的财力和物力。假如购置的航材储而不用，是资金的滞留，也是场地库的浪费。对于时控件来说，往往需要投入资金和人力进行定期的维护和保养，大量的航材零件梳理也是一项难以完成的浩大工程。

2.单一航空公司或机场维修技术与能力不足。

当前各维修单位之间很少能实现技术共享，面对飞机维修故障，普遍依赖飞机制造厂家提供的维修手册，或是寻求本单位经验相对丰富的工程师来进行技术指导，缺少自身维修能力和维修方案的专业性。小问题内部蒙混过关，遇到棘手问题，单一航空公司或机场的内部维修能力均无法满足提供科学维修方案的需求，只能求助飞机制造厂家指导操作。且现实中厂家对求助邮件的回复时间无法保证，造成紧张的维修任务只能无限搁置和拖延。

3.维修人员与教员的培育和共享机制的不健全。

一个合格且成熟的维修人员，从新人到优秀技术骨干的培育，往往需要维修单位支付巨大的培训成本，包括基础执照的考取、机型执照的培训、放行培训、试车培训、以及各种专项技能培训等，维修人员培训教员的培育更是需要额外的培训来满足任教资格。一方面，不论是国内外出委培还是海外特训，均耗资巨大。而目前我国大部分航空公司均要求建立自身专职的维修队伍，无法做到人员共享，很多小型航空公司更是因经营资金不足无法独立承担这部分费用，导致培训不及时不到位，从而导致维修能力的长期不足。另一方面，培训后的成熟维修人员流失问题也非常严重。很多培训资质合格的成熟机务会将此前航空公司给予的培训当做跳板，或是选择更高薪的航空公司，或是选择更符合自己其他预期的维修单位。不仅导致骨干人才的流失，维修队伍的匮散，对航空公司而言更是巨大的培训资金和损失。

4.当前区域化维修联盟管理不够规范。

针对当前粗放型、孤立型维修方式暴露的弊端，业内的诸多航空公司都做出了很多大胆的改进尝试，类似于成立维修联盟这类组织，试图签署合作维修协议来实现成员间的资源共享、技术共享，可当面对维修耗材的储备及调用，还是揭露了当前维修联盟与合作的管理不规范问题。维修合作协议内容不规范，权责划分不清晰，缺少体系化、流程化、制度化的科学管理机制，都是当前维修联盟存在重要问题。举例来讲，飞机日常维护要用到的滑油和液压油等油料，很多维修合作协议都明确标注了油料由飞机的营运方即委托方提供，这就导致在飞机的实际维护中，一旦维修协议的委托方在合作维修单位预存的油料不足，即便是被委托方即合作维修单位有充足的储备油料并且油料牌号相匹配的情况，也会因维修合作协议固定条款的限制，导致委托方需要自己去配送或临时借调相应的油料，被委托单位才能执行维修工作，被委托方无法自主提供或选择自身储备的油料进行维修。现实中很多维修合作协议为了规避可能涉及的维修纠纷，限制了很多维修条款的变通性和合理性，使原本简单的维修工作变得繁琐耗时，加大了维修难度；同时维修管理缺乏牵头单位和统筹管理小组，只是简单签一个协议草草了事，遇到维修问题各自为战，缺乏统一的协调和调度部门，更缺少规范的流程和机制。

二、后疫情时代下区域化民航维修工作路径探索

1.航材互援，成立专业化维修合作管理委员会。

同一区域内，同一运行基地内，在属地民航局的指导下，由当地机场牵头，各航空公司、维修单位协作，成立区域化维修合作管理委员会，致力于搭建机场为维修委员会中间平台，为航空公司间的互助维修合作提供窗口和政策支持。由机场方成立专业部门或者委托第三方机构，对容易产生维修纠纷的耗材进行专门的管理，各航空公司或委托方根据自身在该地区的飞机运力投放规模，将日常需要的耗材如滑油、液压油等存放在该机构内，并由该机构统一制定航材和工具管理标准，为各航空公司提供放置场地和互助借用流程规范，维修管委会的成员单位实行同适用的耗材互认，便于互助互援。机场专业部门或第三方机构要实行专人专管，定期对航材和工具进行盘点清算、维护保养与更新；统筹、调度所有航材和工具，统一联动和对接需求部门和维修部门，建立专业化动态台账，实现各航空公司和维修单位间的信息共享和公开。针对某成员单位突发的航材数量不足，实行临时借取后期补还制度借助信息化手段，实现“一键”借用和归还管理。这样，中间机构有耗材管理，油料不足预警之责任，同时委托方有监督核查之权利，将耗材的管理使用做到透明公开，实现维修工作的高效和科学运转。同时，航材的流转互用，也效降低了航材的购入成本，缓解了资金的滞留。

2.人才与技术共育共享，实现区域化精准合作维修。

针对维修技术这方面，专业化维修合作管理委员会的成立改变了以往一家维修单位单打独斗、困手困脚的局面，方便了各成员单位的维修技术交流和经验分享。可以最大限度将每家维修单位的所长之处充分放大，实现维修能力的优势互补，更好地提升维修能力的专业化。遇到重大或紧急维修工作，维修管理委员会的成员单位可相互协商，充分利用沟通机制，准确及时得到最优化最精准的维修方案，可极大地缩短维修时间，进一步减少了飞机延误的同时，也保证了维修工作的精准化。

对于维修人才和培训教员的培育，可以尝试区域内的维修单位共享培育机制。将各单位的维修优势教育资源共享，培训经验分享，快速提升本区域内整体的维修人员培训能力。同时针对本区域内不具备的培训资质，可尝试各成员单位共同出资的形式，对维修人员和教员外部委派学习。对于学成归来的骨干人员可发展为兼职或专职共享教员，可在本区域内的各合作委员会成员单位共享循环授课。既能减少各成员单位维修培训成本的投入，也能提升培训成果的最大利用率，还能对培训后的优秀人才充分开发，为骨干维修人员打通新的职业发展通道，一举多得，多方受益。

现如今的民航维修业百废待兴，急需破土重生换新颜。这需要同区域内的所有维修单位放下成见，摒弃旧习，并肩协作，互惠互利，共同致力于提升区域内民航整体维修能力，助力中国民航业的崛起。

参考文献

[1]中国民用航空局网站.中国民航2023年1月份主要生产指标统计[EB/OL].http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/202302/t20230220_217305.html.