都市圈城际轨道交通资源开发实践与探索

都市圈城际轨道交通资源开发实践与探索

胡阳

合肥市轨道交通集团有限公司安徽合肥230000

摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，城市轨道交通工程建设越来越多。本文首先分析我国轨道交通的迅速发展，其次探讨城际轨道交通线路资源特征，最后就城际轨道交通资源开发新探索进行研究，以供参考。

关键词：都市圈城际轨道；交通资源；开发

引言

轨道交通全生命周期的资金需求巨大，城市政府面临着巨额且持续性的轨道建设运营成本压力，特别是运营维护阶段的支出远胜于建设阶段。因此，我国各级政府出台了一系列支持政策，强化轨道交通增值效益，通过以公共交通为导向（TOD）综合开发和土地收益反哺，推动轨道交通投融资平衡发展与可持续发展。

1我国轨道交通的迅速发展

我国快速城镇化的发展，带来了交通拥挤、用地粗放、环境破坏、资源短缺等一系列影响城市可持续发展的问题。在改善城市人居环境、提升城市发展品质的目标下，城市空间的立体化、集约化、有机化、绿色化与枢纽化是未来城市发展的必然趋势。国内外越来越多城市积极推行公交优先的政策，构建以公共交通为主导的综合交通体系，而轨道交通由于运量大、速度快、耗能少等优点，成为大城市建设的重点。截至2023年9月，中国共有55个城市开通城市轨道交通运营线路299条，运营线路总长度9860公里。

2城际轨道交通线路资源特征

城际轨道交通线路资源在地域差异、沿线资源以及客流特征方面，相比城市轨道交通有其鲜明特征：一是线路地域差异。我国规划的34个都市圈，除西藏自治区外，内地其他省市区都有一个，而辽宁、山东、江苏和广东则各有两个都市圈。城际线路一般链接中心城市及县级市，途径中心城市内部主城区或外围组团以及县级市中心城镇，线路周边围绕客流类别、经济发展、科教文卫、产业配置等方面存有较大差异，既有运作较为成熟的核心地段，也有低密度开发及待开发的城乡结合部。二是沿线资源特色。虽然城际线路沿线地域经济差异大，但在资源禀赋方面也较为明显。中心城市边缘，一般会坐落于新技术产业开发带、文化休闲旅游产业带等主要节点上，以及沿线的文化旅游资源、农业资源等，偶有非遗文化、遗址文化等均成为其不可多得的自然优势。三是线路客流特征。初期运营客流比中期阶段预测客流少很多，短期内客流量增长有限，该特征在短时间不易改变。

3城际轨道交通资源开发新探索

3.1完善资金管理

各城市通过《轨道交通资金筹措与平衡管理办法》完善资金管理，依据“市区共建、责权共担、利益共享”原则，明确出资方式、资金来源与资金管理。出资方式上，各城市根据市区财力与轨道线路特点明确资本金与运营补亏资金的分配方式与承担比例；资金管理上，一般通过设立专项资金库实现市级统筹、专款专用与封闭运作；资金来源上，可分为市专项资金、轨道沿线土地收益反哺、综合开发片区与轨道小镇土地收益反哺及物业收益反哺4类方式。其中，“轨道+片区开发”成为近年来受青睐的以地筹资模式，以宁波市域线综合开发片区与武汉地铁小镇为代表，通过整体打包、统筹开发、逐步推进，对拟开发建设城市片区进行统一交通市政配套，从而实现一体化、高质量的城市开发运营。

3.2建立多方参与、协同合作的联合机制

城市更新是一个涉及规划、土地、房屋、历史保护、社会公平等诸多领域的复杂性问题，需要多方主体一起参与城市更新过程。一方面，构建基于轨道站点开展城市更新的联合开发机制，通过联合开发为政府、轨道交通开发建设者、开发商搭建交流平台，打破在工程技术与权属上“条块分隔”的局限性，提高共同利益，推动形成轨道交通与城市更新开发形成良好的互动配合关系。并提供城市更新与轨道交通站点TOD综合开发相协调的政策支持，创新轨道交通建设与城市更新协同开发奖励机制，如对轨道交通站点周围的容积率奖励、轨道交通站点周边的更新项目有限审批、超额落实公共利益部分进行补偿奖励等。另一方面，完善城市更新的公众参与机制，为利益涉及者搭建平台，建立完备的城市更新听证会制度，同时，促进城市更新全过程的透明公开，对于项目数据、更新方案、安置赔偿等所有数据，按时进行公示。并完善健全第三方参与机制，组织开展多种形式的城市更新交流讨论会，协调多方主体利益，以推动城市更新活动有序展开。

3.3完善用地控制

在用地控制方面，可以通过以下几种综合开发模式打破土地供应模式限制，比如“出让带建”、“上盖出让”、“分别开发”、“作价出资”等。以出让带建为例，需要将客运枢纽与周边区域规划成“综合用地”，然后通过招标、拍卖、挂牌等方式出让，最终由受让人负责，对这一个“综合用地”进行统一开发，并同步建设配套设施。分别开发则是一种枢纽本体和周边地块开发分别落实、分开实施的一种模式。这种用地模式，可以在规划、设计、建设、竣工四个环节保持同步，确保各个环节相互协调、衔接，进而获得预期理想效果。

3.4公交场站综合开发运营

大部分一线城市的公交场站都已逐渐实现综合开发，适用于公交场站综合开发的模式，主要是通过引入社会资金的方式促进是场站商业性发展，在这一模式下，公交场站用地权属是制约场站综合开发的主要瓶颈。结合国家相关法律法规，有效确定公交场站综合开发用地的途径。开发者可以将既有规划的公交场站用地由设施用地调整为经营性用地，随后通过招标、拍卖等方式承包、出让给公交企业。也可以通过改变公交场站权属的方式，通过分层设权让场站上层物业能够进入市场，结合交通设施、上层物业的公益性以及经营性差异，将公交场站建设用地使用权在土地的地上、地下分别设立，通过这种方式可以进一步明确产权关系。

3.5与国土空间规划、客流需求等相耦合，重视对发展主轴的支撑

从各大城市群规划来看，城市群城际轨道交通应与国土空间规划、客流需求等相结合，重视对城镇发展主轴的支撑。如江苏省沿江城市群重视对沿江发展轴带的支撑，在既有京沪铁路、京沪高铁、沪宁城际等基础上，进一步规划了北沿江高铁、南沿江高铁、苏锡常快线等项目，形成多层次、广覆盖的交通走廊；如粤港澳大湾区城际铁路网规划，深度支撑大湾区“A”字型发展格局中的广深港主轴、广珠澳主轴、跨珠江口主轴。广深港主轴中，在既有广深铁路、广深港高铁、穗莞深城际的基础上，规划了广深第二高铁、深莞增城际、深港西部快轨等；广珠澳主轴在既有广珠铁路、广珠城际的基础上，规划了广珠澳高铁、珠肇高铁、广佛江珠城际、广州至珠海（中山）城际等。国内城市群主要的城市及县区均分布在城镇主轴上，随着规划年度主轴既有高铁通道的能力饱和，应当重视发展主轴上长途、城际客流分线运输问题。

结语

构建都市圈轨道上的美好生活，同步提高地铁自身造血能力，轨道交通+多元融合应是未来趋势。城际轨道应紧跟政策及市场环境，结合自身情况，探索新路径，在满足绿色通行功能之外，主动带动双城沿线经济发展，服务广大乘客多层次需求，实现流量变现，提高线路影响力增加票务收入以及衍生收入，实现轨道交通建设、运营的“自平衡”，促进可持续发展。

参考文献

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