A320发动机火警探测环路分析

A320发动机火警探测环路分析

刘靖

（四川航空股份有限公司工程技术分公司，四川省成都市，610000）

一、系统介绍

    发动机火警探测环路为双环路探测LOOP A和LOOP B ，每个环路又分为三段，A320 CEO分为吊挂段，风扇段，核心机段。A320 NEO分为吊挂段，AGB段，VENT段。三段环路线并联然后连接到FDU的A、B通道上，由FDU对火警信号进行监控和处理。最后将火警信号或者系统故障信号送到FWC并显示在ECAM上。

    火警探测元件是一个热敏感元件，它包括一个感受温度的探测元件和一个应答组件，探测元件是一个预充氢气的钛线芯，线芯周围螺旋缠绕着惰性材料，此种惰性材料受热分解产生氢气，冷却时产生可逆的反应吸收氢气，传感元件外管壁和钛线芯之间的空间充满氦气。

    完整性电门正常处于关位，如果探测器内部有渗漏，气体压力降低，从而导致电门打开，发送相应的探测器故障信号。

警告电门当火警发生时环路处温度升高，线芯惰性材料释放氢气，氢气会使传感器腔室内压力升高，导致本来处于常开位的火警电门闭合，环路阻值减小，触发火警警告；当温度降低后，惰性材料吸收氢气，腔室压力降低，火警电门打开，环路阻值增大，火警警告消除。

二、系统逻辑

触发火警信号的条件：

1.A,B 环路均正常情况下，同时探测到火警触发FIRE

2.单环路故障的情况下，另一环路探测到火警触发FIRE

3.在5s内A,B环路同时FAULT（此情况是假设突发大火短时间内烧坏两根环路）

触发故障信号的条件：

1.电气故障（断电、电插头未连接）

2.探测器故障

3.一个环路探测到火警的时间大于 16 秒，而另一个回路处于正常状态。

三、排故思路：

三种不同型号的发动机每段环路的阻值如下：

V2500和CFM56发动机的TSM排故思路与实际现场排故思路的异同：

TSM标准排故思路:先调插针判断FDU到接线块的线是否有问题，分别交换三段环路LOOP A和LOOP B的插针看故障是否转移，再量阻值找环路，再考虑计算机。

现场实际排故思路参考：

现场工作我们一般先断开FDU端，量总连续性，绝缘性。再分开断各段电插头观察有无异常，分段测量连续性绝缘性。

对于CEO飞机的火警环路，电插头后面导线直接连接到450VT，再通过450VT连接FDU。有时测量本体一切正常，可以通过互换LOOP A与LOOP B的插针再飞一段时间判断问题。例如将A环路核心机段插针1E、1D分别与B环路核心机段插针2G、2E交换，如果故障不转移，则说明FDU至450VT线路问题或FDU故障，如果故障转移，则说明450VT至本体线路问题（包括电插头连接处）或本体故障。

PW1100发动机排故思路：

PW1100发动机火警的故障信息会明确指出核心机段或是吊挂段或是AGB段故障。是通过3段环路监控回路中电阻不同的值实现的，手册要求各段阻值如下：PYLON段4275-4725Ω CORE和AGB为3078-3402Ω或6469-7150Ω。也就是说，当某一段环路故障后，FDU探测到的并联阻值将会为某一特定范围。FDU根据探测到的不同阻值会给出相应环路的故障信息。

当故障信息如“CHECK  ENG 1（2） FIRE LOOP A（B）  AGB（CORE/PYLON）” 指向性为某一段环路，首先检查该段环路是否正常，然后排查与环路连接发动机上的导线，外观和安装情况。故障信息如“CHECK  ENG 1（2） FIRE LOOP A（B）”未指向某一具体环路时，与V2500及CFM56排故方式一致，先在FDU处测量阻值和绝缘值，再分段测量、逐段寻找有缺陷的环路和导线。

环路检查方法：

目视检查环路及发动机上的环路导线有无明显缺陷，晃动接头（接线片）查看有无松动。测量环路阻值及绝缘值时，需要晃动发动机上的环路连接导线及接头，查看阻值有无变化。

大多时候测量环路本体连续性没有问题，一般绝缘性问题较多。故涉及本体与后部线缆绝缘性不好。测量本体绝缘性不对时可先通过保险丝释放静电再进行测量。

四、维护总结

1.NEO发动机吊挂段环路容易出现断裂，拆装吊挂环路需要将环路支架一起取下来。环路的固定卡子旋转90°解锁或安装，由于上面的一字形槽比较浅容易拧花，拆装卡子时可用鹰嘴夹住旋转90°完成拆装。

2.对于CFM和V2500发动机风扇段电插头容易被油迹污染

3.通过测量阻值确定环路故障时，不仅要进行连续性测量还要进行绝缘性测量

在决定更换某段环路时，可先测量新件的连续性和绝缘性是否符合标准，验证新件是否完好，可带入环路先做测试。

4.涉及到发动机部位的工作在完成安装时一定要严格按照手册标准进行定力。