城市轨道交通电话闭塞法行车组织

城市轨道交通电话闭塞法行车组织

对比分析与优化探讨

华阳

（福州地铁集团有限公司运营分公司，福建 福州 350001）

摘要：城市轨道交通电话闭塞法是一种在连锁功能失效后采用的特殊行车方法，国内城市轨道交通运营单位在长期的探索实践中，结合自身运营实际情况不断探索优化，形成了一整套具有可实施、可操作性的做法，本文将简单地进行对比分析与探讨。

关键词：城市轨道交通；电话闭塞法；行车组织；对比优化

引言：2011年9月27日，上海地铁10号线交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式组织行车时发生追尾事故，共造成271名乘客不同程度受伤。该事故是由于行车调度员未准确定位故障区间内列车位置，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未确认区间线路空闲，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致前后两列车发生追尾碰撞。

1 电话闭塞法基本原理

（1）基本概念

城市轨道交通行车组织信号系统分为CBTC、点式ATP、联锁控制3个控制等级。信号系统故障时，列车可实现降级模式运行。当联锁控制发生故障时，需采用人工方式组织行车，以路票作为列车占用区间的凭证，这种人工方式即为电话闭塞法。

在采用电话闭塞法组织行车时，行车间隔和闭塞区段的设置对整个行车效应的影响至关重要。行车间隔是指采用电话闭塞法组织行车时，两列车之间的最小空间距离。受区间距离影响，在平衡安全与效率的前提下，一站一区间、一站两区间和两站两区间是国内城市轨道交通电话闭塞法采用较多的行车间隔。闭塞区段是防护列车运行安全的空间，通常列车行车间隔距离大于列车行车闭塞区段距离。

2 电话闭塞法行车组织分析

（1）行车组织重要步骤分析

当联锁区故障发生时时，故障连锁区内因无信号通信而产生紧急制动，此时司机需及时与行调取得联系，避免因盲目动车发生追尾事故。同时，列车司机应及时播放乘客广播，减轻车厢乘客的恐慌情绪，并做好乘客紧急解锁车门进入轨行区的预想，以免造成乘客伤亡事故。上海地铁追尾事故的发生在行调确认列车位置时期，因此连锁故障发生后，行调要第一时间与车站及列车司机联系，确认故障联锁区内所有列车位置。

（2）行车组织关键点

在采用电话闭塞法组织行车时，如何准确定位列车、确定命令发布时机并通过行车调度员、司机、车站值班员间的互控来防止事故的发生，是提升电话闭塞法安全性的关键点。在此过程中，行车调度员应确保闭塞区段内全部列车到站停稳，并按“一站一区间”组织行车。列车司机应准确汇报列车位置，并于车站值班员形成互控机制。

3 现行电话闭塞法的不足及优化

在电话闭塞法实战演练中我们得知，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与确认进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。

(1)取消路票

路票是由车站行车值班员按规定填写的具有固定格式的书面记录。行车值班员电话联系下一站行车值班员，确认两站间区间空闲、下一站同意接车后即可填写。根据演练测算，路票填写所耗费的时间超过了列车在区间的运行时间，已成为影响电话闭塞法行车的主要制约因素，因此探索取消路票，以更高效的电话方式予以代替是值得探讨的。

（2）提升列车运行速度

不同城市轨道交通运营单位对闭塞区段的划分不尽相同，如广州地铁为一站一区间(RM驾驶模式，限速25km/h)，南京地铁为两站两区间(URM驾驶模式，限速60km/h)，苏州地铁为一站两区间(URM驾驶模式，限速60km/h)。

不同的闭塞区段划分方式需由对应的列车驾驶模式与之匹配，闭塞区段划分越短，电话闭塞法组织行车时列车在区间运行的风险越大，列车运行速度越低。因此，在综合考虑列车车钩抗冲击性能、线路运行特点的前提下，进一步提升列车区间运行速度具有一定的现实意义。

（三）夯实演练培训效果

电话闭塞法培训演练往往在运营结束后安排计划回厂列车开展，演练场景单一固定，对于运营线路突发连锁故障的实际情况过于理想化。此外，在电话闭塞法实施期间，车站行车值班员需同时办理上下行两个方向的接发列车工作，存在联控部门多、工作压力大、乘客事务急等问题；行车调度易受车站、司机等多方面因素干扰，出现指挥失误的可能性倍增。

4 站间电话联系法的应用前景

有别于常用的电话闭塞法组织行车，站间电话联系法是地铁行车组织中一种常用的、成熟的降级运营模式，作为电话闭塞法的优化方案，站间电话联系法无需要专门的行车设备，列车占用区间的凭证为调度命令和车站发车手信号。司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用RM模式驾驶，限速25km/h。

站间电话联系法的实质还是电话闭塞法，其最大的变化是取消路票使用。但在站场连锁故障时，车站与车辆段场之间因受制于客观条件，在进路确认、电话联系方面与正线站间存在明显区别，在这种情况下，路票的使用有一定的必要性。在国内城市轨道交通行业，存在同一条线路同时使用电话闭塞法和站间电话联系法的先例。

5 新建线路电话闭塞法方案探讨

（1）占用区间及动车凭证

通过对比，我们发现国内城市轨道交通运营单位在采用电话闭塞法组织行车时授予司机的发车凭证不尽相同：北京地铁采用电话电报记录号码作为承认闭塞的依据，同时交给司机书面调度命令，司机以出站信号机的绿色或黄色灯光作为动车凭证。另一种是以路票作为占用区间的凭证，进路准备妥当以后才能填写路票，并由车站工作人员核对后交予司机，双方确认无误后，车站工作人员向司机显示发车手信号，司机凭发车手信号动车。

在比较两种做法后我们可知，北京地铁在电话闭塞法流程上相对简洁明了，进路准备妥当之后填写并转交变更闭塞的调度命令，同时开放出站信号动车。前方站只需报前次列车的出站点就可以为下一次列车办理闭塞及发车，对于前方站通过列车可以不用停车(使用路票前方站必须停车收回路票)，这种方式对于行车密度大、运营经验丰富的地铁城市可以提高运行效率，减少人为影响时间。

（2）限制速度

城市轨道交通行业各运营单位对电话闭塞法速度限制规定不一，一种是只规定一个速度上限，列车在正线、场段运行均按照该限速要求执行；另外一种是细化各限速场景，如对首列车、场段运行列车进行特殊规定。新开通线路城市因为受到各种制约因素的影响，采用电话闭塞法行车时宜对区段运行的首列车限速25 km/h，进出限速25 km/h，待运营组织各岗位协作沟通良好后可适当提升限速要求。

（3）闭塞区段

“两站两区间”“一站两区间”的闭塞区段划分方式相较“一站一区间”加大了行车间隔，在缺乏设备保障的前提下，一定程度上增加了各岗位卡控难度与双确认环节，运营组织效率受到一定影响。充分考虑作业人员及设备稳定性对于行车组织的影响，新开通线路地铁宜采用“两站两区间”划分电话闭塞区段，运营5年以上后可采用“一站一区间”的行车间隔组织行车。

6 结语

城市轨道交通电话闭塞法组织行车虽大致相同，但也因开通运营时间、人员业务素质等因素存在差异。新运营线路设备尚处于磨合期、行车相关岗位人员业务技能水平偏低，电话闭塞法占用区间的行车凭证应以路票为准，待开通运营一段时间后，随着行车密度增大，运营经验成熟后，方可考虑北京地铁这种运营方式。

参考文献

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[2]任新峰，胡锦秀.探讨深圳地铁电话闭塞法行车组织[J].科技风.2012(7).

[3]史小俊，宋烺.城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化[J].中城市轨道交通研究.2014(7).