机坪管制视角下的航班延误分析与对策

机坪管制视角下的航班延误分析与对策

蒋志成 

合肥新桥国际机场有限公司  安徽省合肥市 230000

摘要：航班延误一直是阻碍民航发展的一把尖刀，对民航事业有着巨大的负面影响，本文将从机坪管制视角出发，对导致航班延误的恶劣天气、军事活动、协调困难、管制因素等原因进行分析，并从沟通协调和管制手段两个维度，对改善航班延误问题的对策展开探讨。

关键词：机坪管制；航班延误；原因分析；优化对策

一、研究背景

（一）机坪管制移交背景

随着我国民航事业的迅速发展，机场规模持续扩大、布局复杂，双跑道运行、多滑行道、多航站楼、机坪区域众多，众多机场地面交通流量大、密度高已成常态。在实际工作中，机场管制塔台代行航空器机坪运行管理的矛盾和问题不断出现，地面复杂的滑行线路分散了塔台管制员较多精力；又或是航站楼面积过大或高度过高，一定程度影响了管制员的目视监控，导致塔台人员无法确认航空器运行动态和停机位情况。上述情况的出现，不利于提升机场运行安全和效率。因此，机坪管制移交已成大型机场的标配。

（二）航班延误的概述

航班延误是指航班降落时间（航班实际到港挡轮挡时间）比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟15分钟以上或航班取消的情况。导致航班延误的原因有很多，其中恶劣天气、军事演习、航司原因、旅客原因、管制原因是最主要的5大原因。

二、航班延误原因分析

（一）恶劣天气

恶劣天气是航班延误的最关键因素。恶劣天气是指低能见度、雷暴、冰雪、沙尘暴等影响飞机正常运行的恶劣气候条件。为了保证航空器安全起降，民航相关部门不得不推迟航班的起飞时刻，进而导致了航班延误情况的产生。每年的夏季是全国范围的雷雨多发季节，同时也是航班延误的高发期，如何应对恶劣天气始终是民航发展的一项重要课题。

（二）军事演习

军事演习同样也是航班延误的重要因素，中国民航可使用的空域实际上仅占总空域的 20%左右，因此军方活动必然会对民用航空产生相当大的管制流控作用，进而导致航班延误，而且在实施流控后，不可避免的会导致空域紧张，如果不进行有效处理，也会导致航班延误问题的加剧。

（三）航司原因

航司原因是航班延误的第三大因素，航空公司的运营状况包括航线规划、飞机维护、机组人员配置等方面。如果航空公司的航线规划不合理，导致飞机在机场等待时间过长，或者飞机维护不及时，导致飞机出现故障，这些都会直接影响到航班的正常起降。

（四）旅客原因

旅客原因也是航班延误促成因素。旅客的晚到现象是导致航班延误的常见原因，由于各种原因，旅客往往无法在规定时间内到达登机口，导致航班无法正常起飞。这种情况下，航空公司往往需要等待晚到的旅客，从而引发航班的延误。

（五）管制原因

    管制原因也就是流量控制，也是非常常见的延误原因，航空器的起降、飞行路线以及飞行高度都需要经过严格的规划和调度。一旦空中交通流量超出预期，空管部门就需要采取流量控制措施，以缓解空中交通压力。这可能导致部分航班在地面等待起飞或在空中盘旋等待降落，从而造成延误。

三、航班延误对策分析

    合肥机场机坪管制在承接了空管塔台地面的管制职责，并没有进行简单地沿袭与复制，而是充分发挥与空管塔台联席办公的地理优势，在航班保障、机坪运行等方面精耕细作，加强了机场与空管、航空公司地空协调合作与沟通。通过航空器提前推出、优化航空器滑行与拖行路线、主动对延误航班进行协调排序等措施，在运行效率上取得了显著的成绩。

（一）沟通协调层面的优化

1、与气象部门之间的沟通协调

天气原因是航班延误的首要延误因素，因此与空管气象部门之间的紧密合作显得尤为关键。为了确保航班的安全与准时，合肥机坪塔台管制室利用现有施密德电话系统，与空管气象部门建立了直通电话，以便在第一时间获取天气变化信息，对天气变化进行精确化预测，实时获取最新的气象数据，积极向前方管制单位进行协调，从而有效避免航班延误。

2、与空管塔台之间的沟通协调

在合肥新桥机场，机坪塔台管制室与空管塔台管制实现了联席办公，这一举措极大地减少了沟通成本。联席办公使得双方工作人员能够实时共享信息、及时沟通问题，从而避免了因信息传递不畅导致的误解和延误。此外，联席办公还加强了双方之间的理解和信任，使得合作更加默契，进一步提高了工作效率，做好了机场与空管的桥梁作用。

（二）管制手段层面的优化

1、优化航班靠桥率，缩短航班保障时间。

合肥机场现有廊桥位19个，远机位33个，其中4个组合机位均为远机位，因此，廊桥资源极其紧张。在此条件下，为提高机场靠桥率，机坪塔台管制室一是联合机务工程部等相关保障单位开展多次业务交流，制定《合肥机场同一机位先进后出特殊推开运行程序》规范同一机位航空器先进后出特殊推开的具体位置，确保进离港航空器廊桥机位的有效衔接，提高了航班靠桥率和航班保障效率。二是协调机务工程部，制定《航空器提前推出运行程序》，通过协调机组提前推开，航空器在机坪内不开车等待，及时空出廊桥机位，有效提高了廊桥的利用率。通过上述运行程序的变更，合肥机场靠桥率同比2023年5月，靠桥率整体提高了3.83个百分点，国内靠桥率提高了3.52个百分点，国际靠桥率提高了25.49个百分点。

表1：2024年5月与2023年5月靠桥率同比对比

3、优化航空器牵引方案，协助航司共同应对航班延误

机坪塔台移交前，空管塔台由于地面管制压力较大，航空器牵引作业始终得不到有效的提升，致使驻场航司在面对延误时，在无法确保机库飞机能在计划时间内完成牵引，避免执行航班延误时，不得不放弃挽救。机坪塔台管制室成立后，针对此问题，多次联合机务工程部，确立了两项重大变革，一是分化了牵引区域，在同一牵引区域内的牵引作业，需在完全准备好后，向机坪塔台管制室申请，机坪塔台积极配合，控制分区流量后同意牵引，并要求机务部门在规定的5分钟时限内完成牵引，大大减少了牵引等待时间；二是长距离牵引分段实施，提高牵引效率。新方案提出跨分区的牵引作业可分段实施，在重要道口前，分段申请，最大化的利用航班间隙完成航空器的牵引工作。大大减少了对运行的影响， 也让驻场航司在面对延误时更多了一个选项。

4、A-CDM全流程监控，积极主动协调排序。

A-CDM系统，即机场协同决策系统，是近年来机场管理领域的一项重要创新。它利用现代信息技术手段，将机场各部门、各岗位的信息数据进行整合和共享，实现信息的实时更新和协同处理。

在机坪塔台管制室成立之初，科室便意识到A-CDM系统的重要性。A-CDM系统的安装，在提升机坪塔台管制室的工作效率的同时，极大地增强了管制员的工作能力。通过A-CDM系统，管制员可以全面掌握机场的运行状况，包括航班起降、飞机滑行、地面车辆运行等信息，从而做出更加准确、及时的决策。通过该系统，管制员可以对航班保障的全流程进行监控，对航班提前做出排序，第一时间发现保障时间紧张的航班，并提前部署各类保障力量，优先放行，对提升机场放行率有着不可替代的作用。

四、结论

航班延误是一个复杂而严峻的问题，需要我们从多个方面寻求解决方案。本文从航空器提前推出、优化航空器滑行与拖行路线、主动对延误航班进行协调排序等措施，有效缓解了航班延误问题，提升了航空服务质量和旅客满意度。同时，我们也期待未来随着技术的不断进步和创新，能够出现更多有效的解决方案，让航空出行更加便捷、安全、舒适。

参考文献

Shiying.航空器机坪管制移交：从空管塔台到机场管制室的变革.中国民航报：透视，2018,08

王亚玲.浅谈A-CDM系统建设和民航区域运行一体化发展.民航新型智库，2021，第四期