简介：摘要：随着时代的发展，现代的汽车对车窗的舒适性和便捷性要求越来越高，故本文将重点介绍与分析福特翼虎轿车电动车窗的电路及故障诊断，通过实际操作来举例说明对福特翼虎电动车窗的维修方法，并根据实例进行维修的方法开始探讨。

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简介：摘要：随着高铁和铁路客运的飞速发展，铁路客车的舒适性和安全性需求逐渐凸显。车窗作为客车的重要组成部分，其隔热性能对车内环境的舒适度有着重要影响。本文以提高铁路客车车窗隔热性能为主题，从材料选择、结构设计、技术创新、节能减排和维护管理等五个方面进行深入探讨，旨在为铁路客车提升隔热性能提供理论与实践支持。

简介：摘要： 目前，地铁行业在我国发展十分迅速， 客室车门系统是地铁车辆稳定运行的一个至关重要的子系统，其设计与使用过程中的安全性，直接关系到地铁的运行安全以及乘客的人身安全。文章对不同自动化控制等级及客室车门系统的电气控制原理进行了简要概述，并结合客室车门系统常出现的一些故障类型，介绍了提升电气可靠性的设计要点。

简介：摘要：进入21世纪，我国新基建的项目不断发展，其中，作为新基建项目之一的高速铁路，成为了推动国家经济发展的中流砥柱。由于动车组的许多关键技术不断取得突破性进展，以及技术升级，同时也考虑到全国各地的气候差异以及轨道差异，使得动车组衍生出了多种系列以及诸多型号。在动车组技术升级应用的同时，也应考虑到车体内部的有关结构升级，例如，为了提高座椅的舒适性，需针对性的对客室座椅进行理论研究，同时，最大限度的改进动车组座椅的安装方式，以此提高座椅舒适性的同时，简化客室座椅的安装流程，以降低运营成本及作业时间。笔者根据多年来的动车组有关技术积累，对国内现存的动车组安装方式与方案进行介绍与分析，深入探讨动车组客室座椅安方式的深层次内容。

简介：摘要：随着社会的发展，科技的进步，我国对于各行各业有了新的要求。由于动车组客室照明系统作为电气照明系统较为重要的部分，在一定程度上反应的动车 车辆的发展进程和质量。本文针对动车组客室照明系统进行了简单的分析以及探究了动车组客室照明系统的设计方式，模拟仿真进行试验，验证动车组客室照明系统的有效性和可行性。对于模拟中存在的问题提出了相应的改进措施，使其动车组客室照明系统能够不断完善，带动动车行业的发展，方便人们的出行。

简介：摘要: 笔者通过地铁车辆客室座椅的安装结构及要求，分析两种常见座椅结构的安装工艺，针对其中的安装操作难点进行分析比较，提出优化改进意见。

简介：摘要：本文主要对地铁车辆客室挡风板运行过程中产生裂纹现象研究分析，根据现车验证提出相应解决措施及建议，为车辆客室设备安装及维护提供帮助，为乘客乘坐舒适性、安全性提供保障。

简介：摘要：文章通过对客室塞拉门淋雨试验的总结，对比分析车门在列车气密、防雨、防挤压等多项功能试验中对车门的要求，探讨该类型塞拉门在淋雨试验中的调整方法和气密试验的数值设定建议，得到解决该型号塞拉门满足多项试验要求的作业要求建议方案。

简介：摘要：该文主要对两种不同列车客室空调手动半冷原理进行分析，探讨两个项目中手动半冷模式的不同之处，并提出个人见解。

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简介：摘要 动车组客室舒适性是车辆设计的重要指标，主要考虑人的乘坐环境和功能区的设置，是人因工程的范畴。本文依托工程实践，从设计的角度出发，系统梳理了动车组客室活动空间、车内环境、照明、噪音、振动、功能区设置、旅客信息等舒适性设计关键因素，并分别进行了举例浅析。

简介：【摘要】：文章主要针对某某车型客室座椅合格率提升。以某项目客室座椅为例，通过分析客户对产品的要求，结合生产中遇到的问题：座椅椅面划痕、座椅胶条波浪变形、座椅骨架弦长误差等。如何利用目前现有的生产资源，提高产品质量，有效降低员工的劳动强度，以达到客户要求为目的。通过各方面改进优化，从优化椅面下料工艺、重点防护、椅面专用转运工装等方面进行改善，制定可行措施达到质量要求。

简介：故障现象：行驶时红旗轿车电动窗，有时就不工作了，颠簸路面有时又工作了，有很多时候车是在进维修厂的路上还不工作，到维修厂修理工一试又工作了，完全正常。

简介：摘要：本文主要是对广州地区车辆客室侧窗方案的描述，文中对比用户“设计指南”中客室侧窗的要求和中车长客的客室侧窗方案，详细介绍两种车窗结构的检修更换玻璃的操作步骤，推荐采用中车长客的平台车窗结构方案。

简介：摘要本文主要从轨道客车车窗的施工工艺、试验以及结构设计等方面对对车窗的粘接密封进行总结分析，阐述了其在轨道客车车窗粘接密封用胶方面的控制因素和参数要求。

简介：摘要 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。 关键词 城市轨道交通系统 车内噪声 玻璃隔音量 Abstract With the continuous development of urban rail transit system technology, the comfort of rail vehicles is also constantly improving. The noise inside the train is an important index that affects the comfort of the train. Based on a large number of test data, this article optimized the existing calculation scheme of the volume of glass insulation, and improved the accuracy of the calculation of the volume of the window insulation of urban rail vehicles. It is of great significance to estimate the overall volume of urban rail vehicles. Keywords urban rail transit system The noise inside the train the volume of glass insulation 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。车窗作为影响车内噪声的关键因素，便成为了城轨车辆隔声研究的重要对象。 城轨车辆的车窗按结构型式一般分为单元组合式车窗和粘接式车窗，无论车窗的型式如何变化，玻璃组成作为车窗上的主要部件，在车窗的隔音性上起到了至关重要的作用。 图1 地铁车窗 1 玻璃隔声计算现状 隔声量的计算方法多种多样，其中有公式计算法、图线判断法、平台做图法、隔声指数法、实测图表法。 对于幕墙、门窗等外维护结构，国际、国内众多声学专家推荐并普遍采用的公式汇总如下。 (1)：计算单层构件时采用： R=13.5lgm+13 （公式一） 上面公式中： R：单层玻璃的隔声量； m：构件的面密度； (2)：计算中空或夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2)+13+ΔR1 （公式二） 上面公式中： R：双层玻璃结构的隔声量； m1,m2：组成构件的面密度； ΔR1：双层构件中间层的附加隔声量： 对于PVB膜，当膜厚为0.38时取4dB； 当膜厚为0.76时取5.5dB； 当膜厚为1.14时取6dB； 当膜厚为1.52时取7dB； 对空气层，按“瑞典技术大学”试验测定参数曲线选取，在空气层为100mm以下时，附加隔声量近似等于空气层厚度的0.1； (3)：计算中空+夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式三） 上面公式中： ΔR1：构件空气层的附加隔声量； ΔR2：构件PVB膜的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件； (4)：计算三片双中空构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式四） 上面公式中： ΔR1：构件空气层1的附加隔声量； ΔR2：构件空气层2的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件[1]。 经过现有多个城轨项目的真实情况对比，使用上述公式进行城轨车辆车窗隔音计算时，计算结果与实际测量值存在较大偏差。 2 样块试制及测试 为进一步提升城轨车辆车窗隔音计算的准确性，对各种规格的玻璃组成进行了样块试制并送噪声实验室进行数据测试。 2.1 样块试制 车窗玻璃的结构组成型式较多，针对120km/h速度等级以下的城轨车辆，车辆车窗玻璃组成主要有以下几种型式： 表1 玻璃组成的主要型式 序号 玻璃组成的主要型式 1 玻璃+空气+玻璃 2 玻璃+氩气+玻璃 3 玻璃+空气+LOW-E+玻璃 接下来针对广泛应用的3种型式的玻璃组成进行样块试制，试制的样块规格如下： 表2 玻璃样块试制 2.2 试验测试 在噪声实验室中对试制样块测试，并对测试数据与既有方案计算结果进行对比分析，结果如下： 表3 试制样块测试结果 从以上数据可知，使用既有的玻璃隔音计算方法求得的隔音量相较于实验室测量的隔音量均偏低。中空层越厚，差值越大，最大达3.99dB。 3 隔声计算公式优化 依据测试数据，并考虑氩气替代空气以及附加LOW-E膜的情况，经过多次优化，最终提出优化后计算公式如下： R=13.5lgm+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 =13.5lg(2.56*T1+1.07*T3)+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 该公式可适用于单层构件、中空（空气、氩气，下同）构件、夹层（PVB膜）构件、中空+夹层构件、三片双中空构件、附加LOW-E膜构件，ΔR1、ΔR2、ΔR3、ΔR4为附加隔声量，按实际情况进行添加使用。 R－车窗玻璃隔声量，单位：dB； m－复合玻璃面密度，2.56为玻璃密度， 1.07为PVB密度，单位：Kg/mm3； T1－玻璃累加厚度，单位：mm； ΔR1－中空层的附加隔声量, 单位：dB； T2为中空层厚度，单位：mm； 当T2＜13mm时，ΔR1=0.1T2； 当13≤T2＜30mm时，ΔR1=0.15T2； 当30≤T2＜100mm时，ΔR1=0.1T2； ΔR2－PVB膜的附加隔声量，单位：dB； PVB膜厚度与其附加隔声量的对应关系如下： 表4 PVB膜厚度与附加隔声量关系 PVB膜厚度T3 单位：mm PVB膜的附加隔声量ΔR2 单位：dB 0.38 1.82 0.76 2.48 1.14 2.54 1.52 2.79 3.42 3.14 3.8 3.21 4.56 3.37 5.32 3.44 6.84 3.5 ΔR3－LOW-E膜的附加隔声量，单位：dB；ΔR3=0.5dB。 ΔR4－氩气的附加隔声量，单位：dB；ΔR4=0.4dB。 4 算法优化前后对比 采用优化后玻璃隔声计算的结果与既有的计算方式进行对比，结果如下： 表5 计算优化前后差值对比 通过上述优化前后玻璃隔音量计算结果，可以清晰发现优化后的计算方案与实验室测量的隔音量差值明显缩小，基本能控制在1dB以内。 4 结论 随着城市轨道交通的逐步发展，地铁项目越来越多，且速度越来越快，噪声问题将成为影响乘客乘车舒适性的重要因素。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。

简介：摘要 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。 关键词 城市轨道交通系统 车内噪声 玻璃隔音量 Abstract With the continuous development of urban rail transit system technology, the comfort of rail vehicles is also constantly improving. The noise inside the train is an important index that affects the comfort of the train. Based on a large number of test data, this article optimized the existing calculation scheme of the volume of glass insulation, and improved the accuracy of the calculation of the volume of the window insulation of urban rail vehicles. It is of great significance to estimate the overall volume of urban rail vehicles. Keywords urban rail transit system The noise inside the train the volume of glass insulation 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。车窗作为影响车内噪声的关键因素，便成为了城轨车辆隔声研究的重要对象。 城轨车辆的车窗按结构型式一般分为单元组合式车窗和粘接式车窗，无论车窗的型式如何变化，玻璃组成作为车窗上的主要部件，在车窗的隔音性上起到了至关重要的作用。 图1 地铁车窗 1 玻璃隔声计算现状 隔声量的计算方法多种多样，其中有公式计算法、图线判断法、平台做图法、隔声指数法、实测图表法。 对于幕墙、门窗等外维护结构，国际、国内众多声学专家推荐并普遍采用的公式汇总如下。 (1)：计算单层构件时采用： R=13.5lgm+13 （公式一） 上面公式中： R：单层玻璃的隔声量； m：构件的面密度； (2)：计算中空或夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2)+13+ΔR1 （公式二） 上面公式中： R：双层玻璃结构的隔声量； m1,m2：组成构件的面密度； ΔR1：双层构件中间层的附加隔声量： 对于PVB膜，当膜厚为0.38时取4dB； 当膜厚为0.76时取5.5dB； 当膜厚为1.14时取6dB； 当膜厚为1.52时取7dB； 对空气层，按“瑞典技术大学”试验测定参数曲线选取，在空气层为100mm以下时，附加隔声量近似等于空气层厚度的0.1； (3)：计算中空+夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式三） 上面公式中： ΔR1：构件空气层的附加隔声量； ΔR2：构件PVB膜的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件； (4)：计算三片双中空构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式四） 上面公式中： ΔR1：构件空气层1的附加隔声量； ΔR2：构件空气层2的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件[1]。 经过现有多个城轨项目的真实情况对比，使用上述公式进行城轨车辆车窗隔音计算时，计算结果与实际测量值存在较大偏差。 2 样块试制及测试 为进一步提升城轨车辆车窗隔音计算的准确性，对各种规格的玻璃组成进行了样块试制并送噪声实验室进行数据测试。 2.1 样块试制 车窗玻璃的结构组成型式较多，针对120km/h速度等级以下的城轨车辆，车辆车窗玻璃组成主要有以下几种型式： 表1 玻璃组成的主要型式 序号 玻璃组成的主要型式 1 玻璃+空气+玻璃 2 玻璃+氩气+玻璃 3 玻璃+空气+LOW-E+玻璃 接下来针对广泛应用的3种型式的玻璃组成进行样块试制，试制的样块规格如下： 表2 玻璃样块试制 2.2 试验测试 在噪声实验室中对试制样块测试，并对测试数据与既有方案计算结果进行对比分析，结果如下： 表3 试制样块测试结果 从以上数据可知，使用既有的玻璃隔音计算方法求得的隔音量相较于实验室测量的隔音量均偏低。中空层越厚，差值越大，最大达3.99dB。 3 隔声计算公式优化 依据测试数据，并考虑氩气替代空气以及附加LOW-E膜的情况，经过多次优化，最终提出优化后计算公式如下： R=13.5lgm+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 =13.5lg(2.56*T1+1.07*T3)+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 该公式可适用于单层构件、中空（空气、氩气，下同）构件、夹层（PVB膜）构件、中空+夹层构件、三片双中空构件、附加LOW-E膜构件，ΔR1、ΔR2、ΔR3、ΔR4为附加隔声量，按实际情况进行添加使用。 R－车窗玻璃隔声量，单位：dB； m－复合玻璃面密度，2.56为玻璃密度， 1.07为PVB密度，单位：Kg/mm3； T1－玻璃累加厚度，单位：mm； ΔR1－中空层的附加隔声量, 单位：dB； T2为中空层厚度，单位：mm； 当T2＜13mm时，ΔR1=0.1T2； 当13≤T2＜30mm时，ΔR1=0.15T2； 当30≤T2＜100mm时，ΔR1=0.1T2； ΔR2－PVB膜的附加隔声量，单位：dB； PVB膜厚度与其附加隔声量的对应关系如下： 表4 PVB膜厚度与附加隔声量关系 PVB膜厚度T3 单位：mm PVB膜的附加隔声量ΔR2 单位：dB 0.38 1.82 0.76 2.48 1.14 2.54 1.52 2.79 3.42 3.14 3.8 3.21 4.56 3.37 5.32 3.44 6.84 3.5 ΔR3－LOW-E膜的附加隔声量，单位：dB；ΔR3=0.5dB。 ΔR4－氩气的附加隔声量，单位：dB；ΔR4=0.4dB。 4 算法优化前后对比 采用优化后玻璃隔声计算的结果与既有的计算方式进行对比，结果如下： 表5 计算优化前后差值对比 通过上述优化前后玻璃隔音量计算结果，可以清晰发现优化后的计算方案与实验室测量的隔音量差值明显缩小，基本能控制在1dB以内。 4 结论 随着城市轨道交通的逐步发展，地铁项目越来越多，且速度越来越快，噪声问题将成为影响乘客乘车舒适性的重要因素。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。